Обманывал ли Брежнев молодежь?

40 лет назад, 8 июля 1974 года, вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». БАМ, длина которого от Тайшета до Советской Гавани составляла 4,3 тысячи километров, был объявлен ударной комсомольской стройкой. И это, пожалуй, первый случай, когда на комсомольскую стройку поехали в полном смысле добровольцы, которых привлекал не скоропортящийся романтический порыв, а реальная возможность хорошо заработать, получить квартиру, сделать карьеру, купить дефицитную машину. О БАМе я говорю не понаслышке, бывал на строительстве неоднократно, проехал от Тайшета до Тынды.

Сегодня аббревиатура БАМ понятна не каждому школьнику, но тогда БАМ был ключевым элементом советской культуры и нашел отражение во многих популярных песнях. Сегодня это выглядит пародией, но тогда вся страна напевала: «Слышишь: время гудит – БАМ!», «Привет, отец, и, здравствуй, мама! Большой привет с большого БАМа!», «БАМ, БАМ, БАМ, БАМ, БАМ — Лучший подарок Отчизне!»

Конечно, молодежь не могла жить без шуток. Акроним БАМ расшифровывался - Брежнев Абманывает Молодежь. Но, если честно, Брежнев никого не обманул, щедроты на строителей сыпались, как из рога изобилия. Только что «сухой закон» на БАМе был введен. На БАМе Брежнев побывал в 1978 году, когда совершил на литерном поезде путешествие через полстраны «для изучения работы местных партийных органов в хозяйственном строительстве». Но до конца строительства в 1984 году генеральный секретарь совсем немного не дотянул.

Но даже после 1984 года стройка продолжалась, поскольку не удавалось закончить самый длинный в России Северомуйский тоннель (15343 метра). Могу засвидетельствовать, что по геологической сложности это беспримерный участок, освоить который удалось лишь с помощью уникальных импортных машин. Всего на БАМ было поставлено 800 единиц самой современной японской техники. Северомуйский тоннель был пробит до конца только в 2001 году и сдан в постоянную эксплуатацию в 2003 году.

Руководителем штаба стал секретарь ЦК ВЛКСМ Дмитрий Филиппов, бывший первый секретарь ленинградского обкома ВЛКСМ, выпускник Электротехнического института. В лихие 1990-е годы этот энергичный человек удачно вписался в новую жизнь, был руководителем питерского «МЕНАТЕПа» и членом Совета директоров «Кировского завода», но в 1998 году его взорвали в подъезде собственного дома.

Историческая правда состоит в том, что БАМ, который преподносился как яркое достижение эпохи развитого социализма, в действительности был продуктом сталинской эпохи и не был завершен лишь из-за войны, а снятые с БАМа рельсы пошли на строительство Волжской рокады — дороги Сталинград-Саратов-Сызрань-Ульяновск. В 1932 году Совнарком принял постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». В 1938 году строительство было поручено, как заведено, НКВД, который выполнил все геологические изыскания. Впоследствии они были подтверждены и не нуждались в корректировке. Мало того, анализ химического состава земель по каждому району доказал внушительные запасы полезных ископаемых. К примеру, тогда знали про Чару, где имеются крупные залежи угля и меди, что делает Удоканское месторождение третьим в мире. Естественно, на строительстве дороги работали заключенные. Именно это обстоятельство заставило предать забвению корни БАМа, потому что иначе родственные узы зэков с комсомольцами выглядели бы странно.

В 1945 году НКВД вновь вернулся к строительству БАМа, соорудив многие действующие и сейчас участки. Например, Тайшет – Братск, Комсомольск – Советская Гавань. В 1953 году строительство БАМа волюнтаристски заморозили, хотя экономическая потребность в дороге была острая. Очень может быть, что если бы при Брежневе БАМ не стал ударной комсомольской стройкой, то он был бы объявлен таким же великим почином сталинской эпохи, как Атомный проект. Но теперь БАМ прочно ассоциируется с эпохой Брежнева, хотя даже технико-экономическое обоснование за четверть века изменений фактически не претерпело. БАМ остался однопутным, только на западном участке опоры мостов рассчитаны на второй путь.

В России так заведено, что крупные экономические проекты приобретают политическое значение. И новые власти неизменно стремятся преуменьшить их значение, чему мы видим миллион примеров. Думаю, именно по этой логике Егор Гайдар подверг БАМ беспощадной критике, обвинил стройку в превышении расходов в четыре раза и, самое главное, предрек БАМу скорую кончину по причине полной ненужности для страны. Многие экономисты говорили в тот период, что БАМ - это дорога в никуда и самая ненужная стройка ХХ века. В 1990-е годы БАМ действительно переживал трудные времена. Один из двух (кстати, оба приехали с Украины) «бамовских» Героев Социалистического Труда Иван Варшавский подрабатывал в Тынде частным извозом на «Жигулях», которые приобрел в лучшие времена.

Сегодня БАМ загружен почти на 100%, хотя прибыли РЖД и не приносит. По дороге ежесуточно проходит лишь 12 грузовых составов. В 2009 году БАМ пропускал 12 млн. тонн, а сейчас 18-20 млн. тонн. Российский экспорт - уголь, руда и круглый лес - идут в Китай и Японию. Внутренние перевозки в интересах российской экономики падают на 3-4% в год. Правительство объявило программу интенсивного освоения Восточной Сибири и Дальнего Востока. Востребованность БАМа зависит от освоения богатейших месторождений, к которым необходимо проложить боковые «капиллярные» ответвления. По мнению экспертов, благодаря новым инфраструктурным проектам с Китаем потребность в пропускной способности БАМа в ближайшие годы вырастет до 30-50 млн тонн, а к 2030 году - до 100 млн. тонн.

То есть, в семь раз! Дорогу придется модернизировать и расширять. Однако с инвестициями в нашей экономике очень туго. Другого инвестора, кроме государства, не находится. Согласно «Стратегии-2030» объем инвестиций в БАМ составит 400 млрд рублей. Намечено построить 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч км. БАМ будет специализироваться на тяжелых грузовых составах, а южный Транссиб станет обслуживать скоростные пассажирские поезда.

8 июля Владимир Путин в режиме телемоста поздравил работников БАМа с юбилеем и дал старт строительству нового участка железной дороги. Это воодушевляет, но общая картина безрадостная. В царской России было построено 75 тысяч км железных дорог. Сейчас в России в общем пользовании – 85 тысяч км. И это через 100 лет! По протяженности железных дорог мы уступаем Америке, которая имеет схожую с нами территорию, в четыре раза.

Сергей Лесков

Перейти на страницу автора