Крым поставил точку на мегапроектах

Кризисное состояние российских финансов заставляет отказываться от большинства ранее разрекламированных крупных инфраструктурных проектов. Наша экономика вновь становится экономной. Пришли туда, откуда бежали.


© Стоп-кадр видео

Крупный деятель эпохи развитого социализма сказал, что экономика должна быть экономной. Сия мудрость могла бы быть изречена бывшим премьером Виктором Черномырдиным, но ее автор – Брежнев. Поскольку Виктор Степанович стал заместителем министра газпрома при Леониде Ильиче, можно предположить, что генсек явился животворящим источником афористичных пассажей Черномырдина.

Главное требование к экономике совсем другое. Экономика должна расти и развиваться. Но стратегии существуют разные. В эпоху социализма ставили на мегапроекты. История знает немало ярких мегапроектов от возведения египетских пирамид. Суэцкий и Панамский каналы, Транссиб, новые города Санкт-Петербург и Бразилиа, программа «Аполлон», тоннель под Ла-Маншем. Больше всего мегапроектов сейчас в Южной Америке и в Азии.

История СССР – путь от одного мегапроекта к другому. Индустриализация и электрификация, программа «Восток», целина, трубопроводы, БАМ... Реформы в СССР шли со скрипом, либеральные начинания председателя Совмина Алексея Косыгина захлебнулись и были отчасти реанимированы беспокойным поколением шестидесятников в годы Перестройки.

Экономисты находят в мегапроектах единые черты. Их общий нерв, по мнению знаменитого британского социолога Зигмунта Баумана, - великая война за независимость от пространства. Создание нового порядка, в котором товары, деньги, информация и даже люди перемещаются быстро и на недоступные прежде расстояния. Но беда в том, что из политических интересов экономикой мегапроектов обычно жертвуют. Они почти всегда обходятся дороже, чем ожидалось, и почти всегда их востребованность ниже, чем планировали. Туннель под Ла-Маншем стоил на 80% дороже, чем считали, а загрузка составила 18% от прогноза. Лоббисты не называют честных цифр, полагая, что это ложь во спасение.

Возвращение России в лоно советских ценностей неизбежно привело экономику к акценту на мегапроекты. Модернизация и реформы у нас тормозят. Экономика знаний и курс на инновации провалились, как псы-рыцари под лед Чудского озера. Малый бизнес среди разгула монополий выглядит чужеродным, как легкомысленная прививка садовода-любителя.

О новых мегапроектах с воодушевлением говорится на заседаниях дискуссионного клуба «Валдай», который регулярно посещает президент Путин. Обсуждались они недавно на важном инвестиционном форуме в Сочи. Особо отмечалось, что мегапроекты формируют национальную идентичность нашего гражданина и служат объединяющим фактором для всех слоев общества.

Среди заметных для граждан мегапроектов – полет на Луну с замахом на Марс, строительство высокоскоростных магистралей, мост в Крым, Дальневосточный университет на острове Русский и, шире, развитие Дальнего Востока, мост через Лену в Якутске. Многие ли из мегапроектов могут быть реализованы в условиях экономического кризиса, масштабы которого прогнозированию не поддаются и меняются день ото дня?

Вице-премьер Дмитрий Рогозин, испытывая неутолимую потребность не только соперничать с американцами, но и вызывающе задирать их, часто рождает дерзкие прожекты в заоблачном космическом пространстве. Они взрывают мозг и быстро забываются. Более всех запомнился лунный прожект. Неважно, что это повторение пути, пройденного американцами 40 лет назад. И не так важно, что особого прогресса и открытий Луна не обещает. Даже лунный грунт - риголит доставлен на Землю в изрядном количестве, в том числе, советскими луноходами. Зато Луна видна руководству, это не мутные обсерватории для фундаментальных наук. Утверждалось, что аж в 2016 году к Луне полетят первые автоматы, хотя денег бюджет не давал. В нынешней экономической ситуации, когда земля уходит из-под ног, о полете за пределы Земли на не очень-то нужную Луну придется забыть.

Строительство моста через Керченский пролив в Крым – давняя тема. Уже забылось, но однажды мост там был построен – немцами, к осени 1942 года. Мост, на то и немцы, стоял долго. Советская делегация возвращалась с Ялтинской конференции на поезде, который благополучно прошел через немецкий мост. Рухнул мост только в 1945 году во время ледохода из-за отсутствия ледорезов. Весь советский период о мосте говорили, да руки не доходили.

После воссоединения с Россией Крым воззвал о Керченском мосте как о спасении. Поначалу казалось, что мост – не проблема. Но эйфория прошла, проблем все больше – от геологии до экономики. Взявшиеся за гуж подрядчики отказываются от участия. На последнем совещании у президента РФ мост оценен в 300 млрд рублей, названа дата – 2018 год, хотя поначалу собирались открыть движение через три года. Но давно о проекте ни слуху ни духу. Разгоняется новая идея – прорыть под проливом тоннель. Что-то подсказывает: свет в конце тоннеля появится нескоро.

Мост через Керченский пролив потянул на дно мост через Лену в Якутске. Трудно поверить, но в Якутии нет ни одного моста через реку, хотя эту идею вынашивали еще при царе. Проект моста длиной три километра с подъездными дорогами в 18 км был утвержден, оставалось засучить рукава. Но Крым перешел дорогу Дальнему Востоку, оттянув на себя ресурсы. Как без инфраструктуры выполнить задачу по приоритетному развитию Дальнего Востока, непонятно.

Саммит АТЭС во Владивостоке, строительство университета на острове Русский и вантового моста стоимостью $1 млрд показали, что Дальнему Востоку для развития нужно куда больше, чем яркие мегапроекты. За 20 лет население Приморья сократилось на 20 процентов и дошло до 6 млн, в то время как в прилегающих провинциях Китая проживает 130 млн. Развитие Дальнего Востока тормозится бюрократическими препонами и немыслимой коррупцией, как будто на нее наложен северный коэффициент.

Из всех мегапроектов самый крупный – сеть высокоскоростных железных дорог, которые должны были связать Москву с Казанью, Нижним Новгородом, Чебоксарами, Адлером, Петербургом, Екатеринбургом, Красноярском. Скорость – не менее 300км/час. В мире таких дорог уже 20 тыс. км, а у нас вовсе нет. Проект должен был создать 40 тысяч рабочих мест и оценивался в 7 трлн руб. Выяснилось, что окупаемость затеи в принципе под вопросом, пассажиры скоростные составы не заполнят и проект нужен не государству, а РЖД. Власть заговорила о том, что надо подождать, а РЖД умоляет хотя бы до Казани или, еще скромнее, до Владимира пробную ветку протянуть.

По мировой практике девять из десяти мегапроектов превышают начальную стоимость. Суэцкий канал обошелся в 20 раз дороже, чем ожидалось. Но где была бы мировая экономика, если бы не мегапроекты, которые обманули первые ожидания инвесторов. Кризисное состояние российской экономики заставляет отказаться от большинства намеченных мегапроектов.

В конце 2013 года, когда уже чувствовалось дыхание кризиса, правительство объявило о выделении 450 млрд рублей из Фонда национального благосостояния на три мегапроекта, которые связаны с развитием инфраструктуры. Это Транссиб и Восточный участок, высокоскоростная магистраль Москва–Казань и Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД) в 50 км от МКАД. Но даже о трех приоритетных проектах давно не слышно.

Опять экономия. Наша экономика вновь становится экономной. Пришли, откуда бежали, - в исходную точку.

Сергей Лесков

Перейти на страницу автора


Ранее на тему Петербург потратит 5,5 млн рублей на презентацию в Москве своих инноваций

Улюкаев: Финансирование магистрали Москва - Казань должно быть не только за счет государства

Центробанк предупреждает об активизации создателей финансовых пирамид