Светлое завтра гражданской авиации

20 июля 2007 года Совет директоров ОАО «Аэрофлот» одобрил сделки по приобретению 44 новых дальнемагистральных воздушных судов и рекомендовал назначенному на 4 сентября внеочередному общему собранию акционеров также одобрить обе сделки. Авиакомпания уже не первый раз за последнее время приобретает большую партию новых самолетов. Тем временем, специалисты обсуждают разработанный Минтрансом проект Концепции развития аэропортовой сети гражданской авиации России.

Лёт тронулся

20 июля на очередном заседании Совета директоров ОАО «Аэрофлот» были одобрены две крупные сделки: по приобретению 22 новых дальнемагистральных воздушных судов Airbus 350XWB и 22 новых дальнемагистральных воздушных судов Boeing 787 Dreamliner.

Эта тенденция - курс российских авиакомпаний на интенсивное обновление своих авиапарков, причем на заказ новых машин, а не на приобретение подержанных в лизинг, - четко проявилась на 47-м Международном авиационно-космическом салоне в Ле Бурже (Франция, 18-24 июня). И сейчас только успешно продолжается.

Чем не повод в целом оценить, каким будет воздушное сообщение в России через несколько лет? И рассмотрим мы это будущее по трем реперным точкам, и первая – безопасность.

Напомним, что 2006-й год для отечественной гражданской авиации был самым «черным», - в катастрофах погибли 370 человек. Собственно, этот трагический фактор во многом и заставил авиаперевозчиков более ответственно относиться к своим паркам.

Конечно, предпочтительному выбору новых машин перед лизинговыми способствует и благоприятная ситуация – спрос на авиауслуги только растет. И, например, тот же «Аэрофлот» за шесть месяцев 2007 года перевез 3 млн 773 тыс. пассажиров, то есть, на 573,1 тыс. пассажиров больше (+ 17,9%), чем за аналогичный период прошлого года. Значит, растут прибыли, растут возможности по обновлению парка.

В то же время разговоры о крайней изношенности «старого» парка несколько преувеличены. Простой пример: Ту-154 – пока еще основной перевозчик гражданской авиации, и сегодня в России эксплуатируются 282 таких самолета. При этом последний Ту-154 был выпущен в прошлом году и вправе летать без капремонта до 2025 года. К тому же Ту-154, построенные в 1980-е годы, имеют сегодня летный ресурс до 2015 года.

Иначе говоря, в значительной мере приобретать новые машины авиаперевозчиков побуждает именно забота о безопасности пассажиров. Хотя бы с той точки зрения, что новым самолетам пассажиры больше доверяют. И на рынке, где становится все теснее, такое конкурентное преимущество в борьбе за доверие пассажира приобретает все больший вес.

Следующий, весьма важный для улучшения безопасности авиаперелетов момент - эффективность системы контроля. Здесь наше государство пользуется давно изобретенным слоганом: «Чем меньше на рынке игроков, тем его легче контролировать». Поэтому особо не вмешивается в почти естественный процесс, когда всё большая доля рейсов концентрируется в перечне услуг ограниченного числа компаний-лидеров.

Безопасности перелетов это тоже только на пользу, но процесс консолидации настолько скоропостижен для отстающих, что слухи о возможном превращении «Аэрофлота» в госкорпорацию-монополиста воспринимаются участниками рынка с большим вниманием.

Этот ракурс темы и есть вторая опорная точка нашего обзора.

Для кого-то просто летная погода

Никто, конечно, не спорит, что консолидация нужна, - крупная компания имеет больше резервов и возможностей. Но всех рыночных игроков нервирует подозрение, что государство в процессе консолидации вдруг примет более посильное участие. Действительно, почувствовали вкус роста, строили планы… отдавать всё это очень неприятно.

«На мой личный взгляд, если устроить в «Аэрофлоте» зоопарк из пакетов других авиакомпаний, ничего хорошего из этого не получится ни для компаний (которыми «Аэрофлот» все равно заниматься не будет, у него много своих задач), ни для «Аэрофлота», который получит головную боль в балансе, - заявил на недавней конференции в ИК «ФИНАМ» «Гражданская авиация: проблемы и перспективы» финансовый директор авиакомпании S7 Airlines Илья Александровский.

Вообще, по его словам, «упражнения с госпакетами на бизнес влияют крайне слабо, так как государство само по себе в авиакомпаниях является весьма пассивным собственником и какой-то внятной политики не проводило и до этого».

И если проанализировать реальные шаги государства на этом поприще, то пока частникам беспокоиться рано. «Вроде совсем наоборот - госпакеты в авиакомпаниях, кроме стратегических, усиленно продают», – констатировал Александровский.

С такой позицией компетентные люди пока соглашаются. «С моей точки зрения, отрасль гражданских авиаперевозок сохранит присутствие по большей части частных игроков, – полагает главный аналитик рынка акций ГК «Регион» Константин Гуляев. - То есть, в данном случае, здесь, скорее всего, не будет реализовываться сценарий создания одного-двух мегагосхолдингов как в отрасли авиастроения или двигателестроения. Причин этому, как я вижу, две. Во-первых, это не такая проблемная отрасль (с точки зрения не дисциплины и безопасности полетов, а рентабельности и конкурентоспособности для отечественных потребителей), чтобы требовалось вмешательство государства. С другой стороны, это не такая уж прибыльная отрасль, способная генерировать огромные денежные потоки, чтобы стать также объектом повышенного внимания со стороны государства (как нефтегазовый сектор, например)».

Не ставит под сомнение такой прогноз и старший аналитик Банка Москвы Михаил Лямин: «Мне кажется, что вопрос об увеличении государственного участия в отрасли уже давно не стоит. К тому же, на фоне интеграции российской экономики в мировую, государственным компаниям будет гораздо сложнее конкурировать с мировыми авиаперевозчиками».

Однако пути государства неисповедимы, и в свете приближающихся президентских выборов кто-нибудь из очень высокопоставленных государственных мужей вдруг может захотеть возглавить Объединенную авиаперевозческую корпорацию. Коль ничего другого уже не осталось.

Тем паче, что не далее как 17 июля глава Минэкономразвития РФ Герман Греф заявил, что приватизация ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии» в ближайшее время не планируется. А глава Росимущества Валерий Назаров добавил, что сейчас, наоборот, «идет присоединение к «Аэрофлоту» активов, социально значимых, но менее ликвидных».

Так что с этой колокольни будущее наших авиалиний туманно. Скорее всего, вопрос оставляют «на после выборов», - должно же хоть что-то недозавершенное новому президенту остаться.

Полет нормальный?

Третья и, может быть, важнейшая реперная точка – земля. Место, откуда самолеты взлетают и куда садятся. То есть аэропорты, инфраструктура… И было бы нелепо модернизировать авиапарки, не заботясь о состоянии посадочных полос.

В настоящее время ситуация с развитием аэропортов регламентируются Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», которая утверждена постановлением правительства РФ от 5 декабря 2001 года ≤848 в соответствии с положениями Транспортной стратегии РФ.

Впрочем, преобладает мнение, что данная целевая программа уже морально устарела.

И в настоящее время Минтранс разрабатывает Концепцию развития аэропортовой сети гражданской авиации России. Документом предусматривается реконструкция 24-х аэропортов: Пулково, Шереметьево, Домодедово, Внуково, Толмачево, Кольцово, Сочи и др. Расходы на период до 2010 года оцениваются более чем в 490 млрд рублей.

Между тем, в нынешней редакции Концепция воспринимается профессионалами как недоработанная.

«В проекте же ни слова не сказано об арендной плате за землю. Но если установить арендную плату за землю, к примеру, в размере 1,5% от кадастровой стоимости, то все аэропорты в один день станут банкротами, - считает президент Фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов. - Другой очень важный элемент конструкции - налог на имущество. Сегодня от этого налога освобождены железные, автомобильные дороги, все виды транспорта, кроме гражданской авиации. Почему такой, я бы сказал, деликатный вид транспорта, как гражданская авиация, связанный с крупными капиталовложениями, стал изгоем?»

Кроме того, «в концепции нет ни слова о подготовке кадров для аэропортовой деятельности, о тех, кому предстоит воплощать ее в жизнь», заявил Смирнов в своем выступлении на недавнем собрании Международной ассоциации руководителей авиапредприятий.

По его словам, «ничего не сказано в проекте документа об аэродромах учебных заведений. По структуре, это такие же аэродромы, как и в других аэропортах, только вместо сбора средств за взлеты и посадки, у них одни расходы на летное обучение курсантов», - отметил эксперт.

Но невооруженным взглядом видно, что профессиональные замечания Смирнова, кстати, заслуженного пилота СССР, носят чисто дополняюще-уточняющий характер. То есть, Концепции только на пользу. И в дополненном виде документ только легче пройдет соответствующее заседание правительства. И ведь вряд ли Концепцию завернут как неактуальную. «Черный» 2006-й запомнился надолго.

В итоге, можно ожидать, что летать все чаще будем на новых самолетах, производить посадку будем во все более благоустроенных аэропортах, при этом какая разница – на государственных или частных самолетах. А если серьезно, похоже, что российская гражданская авиация чувствует себя неплохо, а будет чувствовать еще лучше.

Игорь Чубаха