Россия: в небе станет свободней

Высокие цены на авиакеросин и недостаток ликвидности поставили российских авиперевозчиков в крайне тяжелые условия. Эксперты считают, что спасти отечественную авиацию может только государство. Причем не за счет бюджетных вливаний в отдельные компании, а за счет создания конкурентной среды на рынке авиатоплива и снижения таможенных пошлин на импортную технику.

Первой жертвой кризиса в августе стал уже "покойный" альянс AirUnion, а в ноябре на грани банкротства оказались калининградская авиакомпания "КД Авиа", ГТК "Россия", ОАО "Сибирь". Основная причина — просроченные задолженности за топливо и сложности с привлечением кредитов для покрытия расходов.

В октябре вице-премьер Игорь Сечин предложил новую схему работы топливно-заправочных комплексов (ТЗК) в аэропортах, переведя их с продажи топлива на услуги по его хранению. По мнению Сечина, ТЗК должны работать с определенной комиссией, чтобы не оставаться в убытке, но при этом не менять ценовую конъюнктуру. При этом вице-премьер сослался на иностранный опыт: "Есть разные схемы, и то, что мы тоже хотим предложить – создать альтернативные ТЗК".

Пока же альтернативные ТЗК не созданы, авиакомпании прибегают к различным способам выживания. Наиболее популярным оказался отказ от эксплуатации отечественных "прожорливых" самолетов. Однако эксперты считают такой шаг стратегически неверным.

"Ту-154, Ил-96, Ил-86 — прекрасные летательные аппараты. Прочные и надежные. Беда их только в одном – большой расход авиакеросина", — отмечает генеральный директор ГК "ТД "Топливное Обеспечение Аэропортов" Евгений Островский. Из-за того, что самолеты российского производства в массовом порядке ставятся "на прикол", из отрасли будет уволено 2 тыс. летчиков и техников. По его мнению, эти самолеты вполне можно было бы эксплуатировать еще десять лет при условии государственной поддержки в виде установления более низких цен на керосин.

А тем временем авиакомпании закупают самолеты за рубежом, поскольку российский авиапром пока не в состоянии удовлетворить потребности рынка. "Аэробусы" и "Боинги" еще до кризиса стали вытеснять отечественные самолеты — как более экономичные и простые в эксплуатации машины. По мнению экспертов, компании, которые будут в состоянии пользоваться лизинговыми схемами, смогут и далее приобретать западную технику, доля которой на рынке авиаперевок будет доминирующей.

"Сегодня реалии таковы: за истекший период года 52% пассажиров было перевезено воздушными судами западного производства. Если поддержки государства отечественному парку не будет и дальше, к концу будущего года этот процент возрастет еще на 30-40 пунктов", — считает президент фонда "Партнер гражданской авиации" Олег Смирнов.

Однако государство не спешит принимать системные меры по спасению авиаперевозчиков — оно идет по уже опробованному пути укрупнения и консолидации активов. Такие действия, как показывает практика AirUnion, не всегда приводят к положительным результатам. "Создание "Росавиа" ("Авиалинии России", создаваемые на базе авиакомпании правительства Москвы "Атлант-Союз", ГТК "Россия" и активов AirUnion) пока до боли напоминает создание AirUnion год тому назад. Несмотря на то, что при его создании фигурировали целых два указа президента РФ, проект закончился полным провалом, массовыми задержками рейсов, страданиями тысяч пассажиров, банкротством кредиторов и открытым началом кризиса гражданской авиации", — отмечает Смирнов.

По мнению старшего аналитика отдела анализа рынка долговых инструментов ИБ "КИТ-Финанс" Евгения Воробьева, государство и далее пойдет по пути укрупнения авиакомпаний. "Государство будет финансировать наиболее приоритетных игроков в каждой отрасли. Однако, как результат, будет усиливаться и контроль — в том числе, за целевым использованием предоставленного финансирования. Нескольких крупных игроков контролировать проще, чем много мелких", — говорит Воробьев.

Список авиакомпаний, которым помогут, уже определен — это такие гиганты, как "Аэрофлот", "Трансаэро", "Росавиа", "Ютейр", ГТК "Россия". В такой ситуации Россию ожидает масштабное сокращение авиаперевозчиков. "Если будет продолжаться политика бюджетной господдержки только отдельных авиакомпаний, к летней навигации 2009 года прекратят свое существование минимум треть авиакомпаний, которые вольются в состав более крупных или исчезнут вовсе. Их место займут более сильные игроки рынка", — прогнозирует Олег Смирнов.

При этом, по его мнению, без конкурентоспособной региональной авиации Россия (10 часовых поясов и отвратительная транспортная инфраструктура за Уралом) не сможет развиваться. "Учитывая размерность нашей страны и невозможность ее существования без сильного воздушного транспорта, гражданской авиации России нужно придать статус национального проекта на период вывода ее из кризиса", — считает эксперт.

Аналогичное мнение высказывал еще в августе научный руководитель Высшей школы экономики Евгенй Ясин. "В условиях нашей страны и при ее огромных территориях авиационный транспорт должен быть одним из главных видов пассажирского транспорта. И чтобы решить подобную проблему, нужно ввести субсидирование пассажирских перевозок на определенные расстояния или для жителей определенных населенных пунктов. Скажем, для тех, кто живет на севере, потому что они из-за высоких цен на авиабилеты, по сути, являются невыездными. Тем самым людям будет дана возможность ездить, а авиакомпаниям — закупать российские самолеты, то есть начнется раскрутка одного из самых важных участков нашей промышленности", — считает он.

Судя по всему, государство не слишком обеспокоено сохранением рынка авиаперевозок как такового — отсутствие конкуренции превратит авиаперевозки в монополизированную отрасль, поделенную между несколькими авиагигантами.

Сергей Ковальченко