Северный морской пул

Несмотря на кризис, освоение российского Севера продолжается. По словам заместителя председателя правления "Газпрома" Валерия Голубева, прирост общих запасов газа до 2030 года на 43% компания планирует осуществить за счет прироста запасов на шельфе. Вложения в освоение северных месторождений исчисляются миллиардами, и в перспективе это должно дать мощный технологический толчок не только добывающей промышленности, но и смежным отраслям.

Как заявил начальник управления техники и технологии разработки морских месторождений "Газпрома" Владимир Вовк, в настоящий момент компания приступила к практическому этапу реализации и ряда других проектов — например, Сахалин-3. Параллельно идет работа на Штокмановском проекте, который условно разделен на три фазы. К реализации первой привлечены иностранные партнеры — Total S.A и StatoilHydro ASA. По словам главного исполнительного директора "Штокман Девелопмент АГ" Юрия Комарова, одна из задач проекта — организация сотрудничества российских и зарубежных подрядчиков. "У нас есть жесткие требования к созданию таких альянсов — российское участие в них должно быть значительным", — подчеркнул он.

Ставка на отечественную промышленность делается, в первую очередь, в вопросе обеспечения северных проектов судами. По оценкам "Газпрома", до 2020 года для освоения континентального шельфа компании потребуется около десяти буровых и технологических платформ, более 60-ти судов и плавтехсредств различного типа, а также до 23 танкеров для перевозки сжиженного природного газа (СПГ). Большую часть этих заказов планируется разместить на российских предприятиях, о чем с завидным постоянством заявляют топ-менеджеры крупных компаний.

По словам заместителя председателя правления ОАО "Газпром" Александра Ананенкова, для реализации только первой фазы Штокмановского проекта потребуется 8 газовозов. И в текущий момент "Газпром" ведет переговоры с ОПК ("Северная верфь", Балтийский завод) и Выборгским судостроительным заводом (ВСЗ). Тендер на строительство первых 4-х газовозов Газфлот (дочерняя компания "Газпрома") планирует объявить в начале 2010 года. Правда, для выполнения заказов "Газпрома" на российских судостроительных заводах необходимо произвести ускоренную модернизацию производственных мощностей верфей. Видимо, поэтому Ананеков заметил, что партнерами российских предприятий могут выступить иностранные верфи Балтийского региона

Также уже в октябре 2009 года должен состояться тендер на строительство российских ледоколов нового поколения. Как сообщил на выставке "Нева-2009" начальник управления строительства и ремонта флота ФГУП "Росморпорт" Владимир Штрамбранд, до 2015 года планируется построить три серийных дизель-электрических ледоколов мощностью около 25МВт.

Кроме того, по словам руководителя главы Росморречфлота Александра Давыденко, с 2010 года начнется строительство универсального атомного двухосадочного ледокола нового поколения мощностью на валах около 60 МВт (ЛК-60Я). Всего серия будет состоять из трех ледоколов.

Не менее масштабное развитие ожидает и береговую инфраструктуру. Соответствующие проекты подготовлены Федеральным агентством морского и речного транспорта и Минтрансом России. Например, в 60 км от порта Архангельск намечено создание глубоководного порта Сухое, который сможет принимать крупногабаритные суда и грузы. С Архангельском порт соединит железнодорожная ветка.

Но все эти планы упираются в проблемы Северного морского пути (СМП). По оценке доцента Института проблем транспорта Российской Академии Наук (ИПТ РАН) Алексея Стариченкова, СМП почти вдвое короче других морских трасс из Европы на Дальний Восток: от Петербурга до Владивостока по СМП — 14 280 км, через Суэцкий канал — 23 200 км, а вокруг мыса Доброй Надежды — 29 400 км. Но в 90-е годы СМП был "заброшен", и теперь его восстановление требует миллиардных инвестиций.

Затраты можно существенно снизить, если привлечь иностранные суда. Как уточнил Стариченков, от Гамбурга до Йокогамы по СМП — 11 880 км, а через Суэцкий канал — 20 520 км. Кстати, на днях два грузовых судна компании Beluga Shipping прошли по СМП из Южной Кореи в Германию. Однако в целом судоходные компании других стран относятся к СМП с недоверием.

По оценкам ИПТ РАН, в России недостаточно ледоколов, причальные сооружения в большинстве арктических портов требуют капитального ремонта, реконструкции и дноуглубления для приема современных судов. Кроме того, порты не имеют современной инфраструктуры, остро стоит кадровый вопрос. Не готово к проводке иностранных судов навигационно-гидрографическое обеспечение, есть проблемы с обеспечением радиосвязи и с общей безопасностью. Например, Запад традиционно сомневается в способности российской стороны организовать спасение экипажей в случае аварии — отсюда и дорогие страховки. "Существующие тарифы, налоги и таможенные пошлины на СМП пока не способствуют экономическому развитию Арктической зоны и ее транспортному обеспечению", — резюмировал Стариченков.

Более того, как заявил в интервью Le Monde (Франция) эксперт Института морской экономики Isemar Ромуальд Лакост, корабли Beluga Shipping — это особые суда, имеющие оборудование для плавания среди льдов, тогда как корабли большинства компаний годятся лишь для "чистого" моря. Переоборудование же одного судна стоит около десятка миллионов долларов. "Выигрыш в морских милях может быть потерян из-за времени движения по этому пути, — добавил эксперт. — В открытом море между Юго-Восточной Азией и Европой обычный контейнеровоз, который проходит через Малаккский пролив и Суэцкий канал, развивает среднюю скорость в 21-24 узла. В то же время, на СМП скорость движения даже летом может падать до 14 узлов из-за дрейфующих льдов". Дополнительно затруднить движение судна могут неблагоприятные погодные условия.

С другой стороны, возрождение СМП началось как раз с главного — обеспечения безопасности судоходства. "Гидрометеорологическое обеспечение в Арктике, пусть и ведется с использованием зарубежных космических спутников, сегодня находится на мировом уровне", — заявил представитель НИИ Арктики и Антарктики Виктор Дмитриев. "В 2008–2009 годах велись работы по проектированию аварийно-спасательных судов нового поколения общим количеством 37 единиц, из них 15 единиц — многофункциональные аварийно-спасательные суда, буксиры-спасатели, спасательные катера-бонопостановщики, морские водолазные суда, которые могут быть использованы для поиска и спасания в Арктике, — уточнил глава Росморречфлота. — Со второй половины 2009 года начинается строительство головных специализированных спасательных судов и катеров по разработанным в 2008-2009 годах техническим проектам".

Заместитель руководителя Пограничной службы ФСБ России генерал-полковник Виктор Труфанов в интервью "Российской газете" сообщил, что с прошлого года впервые за долгое время пограничные сторожевые корабли вышли в патруль на трассе СМП в Чукотском море. Кроме того, завершено строительство современного пограничного комплекса "Нагурская" на архипелаге Земля Франца Иосифа, в перспективе планируется создание аналогичных комплексов на острове Врангеля и по всему арктическому побережью.

Отметим, что отчасти Россию "подстегивают" планы Канады создать альтернативный морской путь по своим северным широтам. "Но ледоколов у Канады значительно меньше, чем у России, и она не может в достаточной степени обеспечить безопасность судоходства, — констатирует Лакост. — В Канаде также относительно слабо развита добыча полезных ископаемых на крайнем севере, тогда как русские в эпоху СССР уже начали добывать там газ, нефть и другие ресурсы, для чего и потребовалось развитие флота в этой части страны".

Таким образом, у России пока есть фора. Как отметил Стариченков, если России удастся решить около 20-30% нынешних проблем СМП, страна будет "вполне конкурентоспособна".

Игорь Чубаха