«Рено-Ниссан» сэкономил на «АвтоВАЗе» $500 млн

Похоже, история с преследованием менеджеров Группы СОК, обвиненных в банкротстве «ИжАвто», выводе из него активов и объявленных в международный розыск, может получить неожиданное продолжение. В течение двух лет эксперты ломали головы над истинными причинами опалы самарских предпринимателей, которые когда-то выкупили отсталое предприятие в Удмуртии, провели его модернизацию, превратив в прибыльный современный завод, но затем были объявлены мошенниками и вредителями.

Аналитики пытались отыскать вину «соковцев» в юридической и экономической областях, но факты и документы свидетельствовали о том, что умысла в разорении ими же созданного и накачанного собственными инвестициями бизнеса у предпринимателей не было, да и быть по логике не могло.

Тайна этой истории приоткрылась с неожиданной стороны. Ключом к ее разгадке вполне могла бы стать цитата из баснописца Крылова, который словами Волка так разъяснил вину Ягненка: «Ты виноват уж в том, что хочется мне кушать!» Впрочем, как считает старший эксперт Института стратегических исследований Станислав Елисеев, эта крылатая фраза применима и в целом к взаимоотношениям российских госструктур с частным бизнесом.

При этом, по мнению Елисеева, в случае с «ИжАвто» заинтересованных сторон в смене собственника с использованием силовых структур было несколько.

Про взаимную "любовь" между СОКом и Ростехнологиями уже сказано немало, причем обвинения (порой самые фантастические) сыпались в основном из уст менеджеров госкорпорации - начиная от "знаменитой" фразы Сергея Чемезова о том, что третья смена на «АвтоВАЗе» работала на бандитов", до абсурдного заявления о том, что СОК, не смирившись с потерей влияния на «АвтоВАЗе», готовил боевиков, которые на мотоциклах с помощью мин должны были совершить покушения на топ-менеджеров завода.

А вот о возможном интересе второго, иностранного акционера тольяттинского завода, никогда не говорилось вслух. «Рено-Ниссан» несколько лет назад стал одним из акционеров «АвтоВАЗа». Но полностью передать под контроль альянса неповоротливый автогигант в Тольятти, который причиняет столько головной боли отечественным госструктурам, долго не удавалось. Оно и понятно: «АвтоВАЗ» - не самое современное предприятие в отрасли, эффективность труда оставляет желать лучшего, криминальная обстановка далеко не спокойная. Несмотря на долю рынка, которую занимал завод, заявленная госкорпорацией цена показалась французам завышенной. «Поэтому французами было выдвинуто условие - покупка пакета «АвтоВАЗа» только вместе с «ИжАвто», - считает Елисеев.

Именно тогда родилась идея неофициально сделать предложение о покупке «ИжАвто» - правда, деньги за него платить никто не собирался. «В 2014 году через СП с «Ростехнологиями» альянс получит контроль над «АвтоВАЗом», сэкономив как минимум $500 млн на приобретении «Ижавто», ставшим частью автогиганта», - отметил Елисеев в интервью РБК.

«Давно анонсируемая сделка по покупке альянсом контрольного пакета «АвтоВАЗа» не раз откладывалась и теперь приурочена к запланированному на «ИжАвто» выпуску одной из моделей «Рено» в 2014 году, что лишний раз свидетельствует об интересе «Рено-Ниссан» к контролю над «АвтоВАЗом» лишь с учетом возможностей Ижевского завода, который еще до кризиса предполагалось купить у бывших собственников – самарской Группы СОК – за полмиллиарда долларов, но который в итоге через процедуру банкротства достался автогиганту, а значит и альянсу, практически даром», - уверен эксперт.

Следует отметить, что другие аналитики также высказывались о демпинге цены ожидаемой сделки по увеличению доли альянса в «АвтоВАЗе». Например, по словам аналитика ВТБ-Капитал Владимира Беспалова, «никто не ожидал, что сделка будет дешевая - с учетом премии за контроль и гарантий по реструктуризации долга со стороны Ростехнологий цена должна была быть выше».

Согласно протоколу о намерениях, подписанному недавно в Париже, альянс получит эффективный контроль над 50,01% акций «АвтоВАЗа» за $750 млн, которые будут частями внесены за покупку СП с «Ростехнологиями». Между тем, как сообщили на днях информагентства со ссылкой на президента Удмуртии Александра Волкова, на сегодняшний день завершены все процедуры по переходу «ИжАвто» в «АвтоВАЗ». При этом «ИжАвто» предполагается в следующем году вывести на безубыточный уровень, а в 2014 году поставить на ижевский конвейер одну из моделей «Рено».

Как напоминает Станислав Елисеев, альянс «Рено-Ниссан» обнародовал первые планы перенести производство своей модели «Логан» на «ИжАвто» еще в 2008 году, когда переговоры о покупке завода только начинались. Специалисты альянса активно участвовали в работах по оценке рыночной стоимости «ИжАвто», которая проводилась в рамках предпродажной подготовки предприятия в преддверии сделки между «АвтоВАЗом» и тогдашним собственником Ижевского завода – Группой СОК.

По данным международного агентства KPMG, «ИжАвто» был оценен в $500 млн, однако впоследствии сделка не состоялась из-за наступившего кризиса и выхода «АвтоВАЗа» из договоренностей. Впрочем, это не удивительно: зачем платить деньги, если можно воспользоваться традиционными рычагами давления на бизнес с помощью силовых структур? Этому способствовала и неоднозначная репутация бенефициара группы СОК. Вокруг него всегда ходило много слухов, которые никто никогда не комментировал. По словам экс-топ-менеджера группы СОК, в этой структуре было не принято распространяться о своих планах и достижениях. "Дела говорят лучше слов", - отмечали в СОК. Возможно, именно поэтому главный соковец Юрий Качмазов никогда не давал интервью. К слову, успехов у этой самарской предпринимательской структуры было немало. Даже оппоненты признают, что СОК всегда был эффективен в работе и умел достигать нужных результатов.

"Был еще вариант обмена «ИжАвто» на 75% акций дилерской группы "Лада-Сервис", однако не состоялся и он - но уже из-за скандала, связанного с фактами крупных недостач продукции «АвтоВАЗа» на складах, которые были вскрыты представителями СОКа, но которые на тот момент упорно отрицались руководством автогиганта во главе с Борисом Алешиным. Впоследствии при новом руководителе «АвтоВАЗа» эти факты все же были признаны, но в "алешинский" период спор автогиганта с СОКом закончился конфликтом и разрывом переговоров", - напоминает эксперт. Между тем, сегодня стало известно, что Сбербанк РФ пытается взыскать с «АвтоВАЗа» 1 млрд руб. кредитных средств, невозвращенных еще в 2009 г. одним из крупнейших дилеров автогиганта — "Элекс-Полюс".

Банкротство дилера было напрямую связано с хищениями с его складов 4 тысяч автомобилей "Лада". Эти хищения обнаружились во время аудита, который проводили в 2009 г. в дилерской сети автогиганта представители самарской ГК СОК. В «АвтоВАЗе» с такими данными категорически не согласились. "Никакого аудита со стороны ГК "СОК" в компании не проводилось. Сообщение об обнаружении "недостачи около 4 тысяч машин у дилеров «АвтоВАЗа» «является дезинформацией», - говорилось в официальном заявлении завода. Тогда же было объявлено, что сделка по обмену акций "Лада-Сервиса" и "ИжАвто" сорвалась.

Спустя два года действующая команда топ-менеджеров «АвтоВАЗа» официально признала факты хищений. Причем подтвердила, что они произошли в 2009 году и раньше. К этому моменту и отчетность «ВАЗа», и сайты арбитражных судов были забиты сведениями об автомобилях, исчезнувших именно в период до 2008-2009 годов, который аудировали представители СОКа. Эксперты затруднились назвать причины того, почему «АвтоВАЗ» долго отказывался признать правоту выводов аудиторов Группы СОК. Аналитик ИФК "Метрополь" Андрей Рожков предполагает, что подобное признание могло бы свидетельствовать в пользу того, что "менеджмент СОКа на «АвтоВАЗе» был эффективнее политики действовавшего на тот момент менеджмента госкорпорации Ростехнологии. А политолог Сергей Дьячков уверен, что в 2009 году управленцам «АвтоВАЗа "не было смысла проверять самих себя", ведь "АвтоВАЗ» - это как слабая женщина, которой может овладеть любой".

Между тем, отмечает Елисеев, сделка по приобретению «ИжАвто» «АвтоВАЗом» продолжала фигурировать в правительственных планах, и именно исходя из того, что Ижевский автозавод должен был в результате этой сделки стать частью автогиганта, распределялась антикризисная господдержка в конце 2008 - начале 2009 года. В итоге, сообщает эксперт, «ИжАвто» оказался единственным предприятием автопрома, которое вообще не получило никакой государственной поддержки в кризис - при том, что федеральный бюджет потратил на помощь отрасли 170 млрд. руб.

"Группа СОК с начала 2000-х годов фактически подняла «ИжАвто» из руин, оснастив его современным производством, инвестировав сотни миллионов долларов и поставив на конвейер корейские модели. Однако тогдашние собственники понимали, что в автономном режиме у этого, пусть даже очень современного завода, но не имеющего собственного производства двигателей, весьма ограничены возможности для развития, поэтому соковцы со своей стороны и инициировали объединение «ИжАвто» с «АвтоВАЗом", - отмечает эксперт. По его словам, если бы не конфликт с тогдашним руководством «АвтоВАЗа» и его основным акционером, то судьба «ИжАвто» была бы другой. "Ведь еще в феврале 2008 года правительство РФ дало поручение министерствам обеспечить дополнительную загрузку мощностей «ИжАвто», а до 1 июня 2009 года «ИжАвто» должен был подписать с Минэкономразвития инвестиционное соглашение о промсборке модельного ряда "Рено" и "Ниссан" - при том, что инвестиции в этот проект предполагались в рамках намеченной сделки по покупке «АвтоВАЗом» завода «ИжАвто", - констатирует эксперт.

По его оценке, негативный сценарий на «ИжАвто» был спровоцирован не только кризисом 2008 года, но, возможно, и интригами заинтересованных сторон. "Проблемы «ИжАвто» начались с облигационного займа в размере 2 млрд рублей, о реструктуризации которого в разгар кризиса не удалось договориться с кредиторами. Непогашение же облигационного займа привело к техническому дефолту «ИжАвто», за которым проблемы предприятия стали накапливаться как снежный ком. Эти 2 млрд рублей антикризисной поддержки в конце 2008 года менеджмент и собственники «ИжАвто», а также руководство Удмуртии, тщетно просили в министерствах. Случись по-другому - и не вскипела бы волна других кредитных требований, которые в конечном счете и надорвали «ИжАвто». В итоге ижевский завод все равно пришлось брать на буксир государству. Но время ушло, собственник поменялся, а цена вопроса спасения предприятия выросла аж до 13 млрд рублей», - подчеркивает эксперт.

В конце концов, напоминает Елисеев, Ижевский автозавод был взят под контроль «АвтоВАЗом», который за 1,7 млрд руб. купил у Сбербанка Объединенную автомобильную группу, получившую через аукцион и процедуру банкротства право управлять предприятием. "Процедура банкротства проходила под полным контролем Сбербанка, что само по себе делает бессмысленным обвинение бывших собственников в предумышленном банкротстве «ИжАвто", - продолжает Владислав Елисеев. При этом, говорит аналитик, не только сам «АвтоВАЗ» выкупил ОАГ за 1,7 млрд руб., но еще и госкорпорация Ростехнологии выкупила долги «ИжАвто» перед Сбербанком на сумму 5 млрд руб., которые затем были списаны в убыток. "Это значит, что имущественный комплекс «ИжАвто», который достался сначала Сбербанку, а потом «АвтоВАЗу» и альянсу, на самом деле стоит не 1,7 млрд руб., за которые он был продан на формальном аукционе, а многократно дороже. Но это автоматически свидетельствует о том, что вывода активов, в котором следствие обвиняет сейчас бывших владельцев завода, попросту не было и не могло быть. А раз так, то схема вхождения «ИжАвто» в «АвтоВАЗ» имеет признаки рейдерства, признание чего ставит альянс "Рено-Ниссан" перед перспективой возможных международных судов как недобросовестных приобретателей", - заключает эксперт. При этом вопрос о том, кто на самом деле виноват в драме «ИжАвто», трагедии Группы СОК и изломе судеб ее менеджеров, выглядит риторически. Как любят говорить чиновники в современной России, "за справедливостью - это в церковь".

Владислав Измайлов