Чем рискуют пассажиры «Трансаэро»?

Разговоры о возможном банкротстве «Трансаэро» бродят по рынку с конца прошлого года, когда руководство компании впервые запросило поддержку государства. Деньги в бюджете тогда нашлись, но сейчас проблемы «Трансаэро» вновь оказались на первых полосах федеральной прессы. Так, на прошлой неделе «Ведомости» писали, что «Трансаэро» пожаловалась в Минтранс на Сбербанк, ВТБ, ВБРР за то, что они не соглашаются продлить для авиаперевозчика ковенантные каникулы.

Чем чревата для пассажира покупка билетов у авиакомпании, если та находится в «турбулентном» состоянии, – разбирался корреспондент «Совершенно секретно».

Билетная пирамида

Трудности последнего года сказываются на всей экономике, и авиаотрасль - не исключение. Люди стали меньше летать, доходная часть авиакомпаний сократилась, а вот расходы, напротив, выросли вместе с курсами валют примерно вдвое.

Ситуация оставляла «Трансаэро» мало места для маневра. Чтобы сохранить обороты, руководство компании приняло решение пойти на демпинг – снизить цены на билеты, чтобы увеличить продажи и получить столь необходимый финансовый поток. Для этого были задействованы различные инструменты – как прямые продажи (где «Трансаэро» отменило весомый топливный сбор, составляющий порой до 30% стоимости билета), так и работа с туристическими компаниями (такими как «Библио-Глобус» и «Трансаэро Тур»).

В России уже бывали случаи, когда туроператоры (в том числе крупные) «заигрывались» в демпинговые игры до своего банкротства – а все трудности по вывозу пассажиров, застрявших за границей, ложились на плечи другой авиакомпании. Однако у «Трансаэро», которая этим летом уже начала «рисовать» перед Минтрансом страшную картину будущего коллапса на рынке, судя по всему, был свой план. В случае развития наихудшего сценария авиакомпания могла бы «прикрыться» «недобросовестными» туроператорами. Тогда она оказалась бы жертвой и – при некоторых шагах государства ей навстречу – даже спасителем положения. Это могло бы сработать, если бы не утечка в прессу информации о письмах с просьбой продлить кредитные каникулы для «Трансаэро».

Сейчас применяемая на падающем рынке стратегия дорого обходится «Трансаэро» – исходя из отчетности компании, каждый перевезенный ею человек принес ей 2,6 тыс. рублей чистого убытка. Казалось бы, подобное положение на руку потребителям – ведь компания, по сути, доплачивает пассажиру за полет немалые деньги. Однако у аттракциона неслыханной щедрости «Трансаэро» есть и оборотная сторона: билеты по выгодному тарифу продаются как изначально невозвратные – то есть в случае изменения планов пассажира они автоматически превращаются в его убыток.

Кроме того, для пассажиров «Трансаэро» существуют и другие, скрытые риски. Так, компания сообщила о взрывном росте продаж авиабилетов – однако число перевезенных пассажиров не увеличилось. Это может свидетельствовать о том, что «Трансаэро» сейчас получает оплату за перевозки, которые придется исполнять в следующих периодах. При этом финансовое положение компании таково, что она немедленно тратит эти деньги на свои текущие нужды.

Фактически речь идет о создании «пирамиды», в которой все ее последующие члены оплачивают полеты предыдущих. Но в определенный момент приток новых клиентов остановится, и денег на исполнение обязательств не останется. Подобные прецеденты уже имели место – достаточно вспомнить судьбу первых в России бюджетных авиакомпаний (лоукостеров), отчаянно демпинговавших на рынке. SkyExpress проработала пять лет и была закрыта; «Авианова» продержалась всего два года. В обоих случаях билеты продавались ниже себестоимости, флот был составлен из подержанных самолетов, а отзыв сертификата сопровождался брошенными на произвол судьбы пассажирами и огромными долгами. Неужели «Трансаэро» пополнит этот печальный список обанкротившихся компаний?

Пассажиры как элемент давления

Видимо, руководство «Трансаэро» рассчитывает на то, что за ее недальновидную финансовую политику заплатит государство из денег налогоплательщиков. Прецедент был создан еще в конце прошлого года. Тогда «Трансаэро» обратилась к правительству за помощью, ссылаясь на сложное материальное положение. А чтобы просьба звучала убедительнее, гендиректор «Трансаэро» Ольга Плешакова в письме на имя первого вице-премьера Игоря Шувалова прозрачно намекнула на приостановку деятельности авиакомпании в случае отказа в государственной поддержке.

Несмотря на то, что «Трансаэро» – это частная компания, которой господдержка не положена, этот нехитрый трюк сработал. Просчитав возможные социальные последствия банкротства второго по величине авиаперевозчика, власти распорядились выдать «Трансаэро» кредит размером 9 млрд рублей. По странному стечению обстоятельств, сразу же после этого авиакомпания решила провести ребрендинг, чем вызвала вопросы у общественников и широкое обсуждение в СМИ.

А уже в марте этого года компания начала переговоры о привлечении нового кредита – нужно было «перезанять», чтобы «переотдать». Однако желающих одолжить денег и так находящейся в долгах, как в шелках, компании не нашлось. Чтобы кредиторы стали более сговорчивыми, «Трансаэро» рассчитывает получить от государства госгарантии по кредиту на сумму от 40 до 70 млрд рублей.

Параллельно «Трансаэро» обратилась в Минтранс с просьбой оказать влияние на госбанки, которые не желают потерпеть с возвращением денег. Компания просит продления льгот по кредитам и как бы невзначай упоминает, что упрямство госбанков сохраняет «серьезную угрозу деятельности авиакомпании».

Но во второй раз расчет на госпомощь может и не сработать. Во-первых, к 2015 году аппетиты «Трансаэро» выросли кратно, и речь идет о более чем крупной сумме. Во-вторых, экономическая ситуация в стране с октября 2014 года заметно ухудшилась – в уязвимое положение попали многие компании, и господдержки на всех не хватит.

Известно, что Росавиация очень болезненно отреагировала на то, что частная авиакомпания опять требует помощи государства. В результате ведомство совместно с Минтрансом подготовилось и составило план действий на случай остановки деятельности «Трансаэро».

Опасная экономия

На конец марта чистый долг «Трансаэро» вырос до 67,6 млрд руб. Погашать набранные кредиты не на что – авиакомпания вот уже третий год подряд работает «в минус». Компании нечем платить за топливо (буквально на прошлой неделе ей практически отказали в заправке в аэропорту Владивостока), техническое и аэропортовое обслуживание. Экономить приходится буквально на всем – от питания пассажиров до техники безопасности. В июне в суд на авиакомпанию за долги подал крупнейший в Сибири аэропорт Толмачево. На днях же возникли проблемы с заправкой топливом – авиакомпания задолжала «дочке» «Роснефти» 3,66 млрд рублей.

«Крупные долги авиакомпаний за топливо непосредственным образом угрожают пассажирам. Подобного рода инциденты не будут единичными и скоро превратятся в лавинообразные задержки рейсов», – считает генеральный директор Центра политической информации Алексей Мухин.

«С точки зрения безопасности полетов в этой ситуации никакой угрозы нет. У авиакомпании нет возможности залить топливо похуже качеством, но подешевле, или улететь вовсе без заправки», – комментировал ситуацию во Владивостоке исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Гораздо хуже дело обстоит с техобслуживанием, на которое «Трансаэро» тоже не торопится раскошеливаться – в начале года S7 Engineering лишь через суд сумела выбить задолженность из авиакомпании.

Лететь с разболтавшейся гайкой или неисправным шасси куда опаснее и неприятнее, чем просто остаться в аэропорту. И об этом пассажиры «Трансаэро» знают уже не понаслышке – число мелких аварий на бортах авиакомпании неуклонно растет. Чего только стоит случай с помпажом двигателя на рейсе Барселона – Екатеринбург в сентябре прошлого года: тогда самолет с горящим двигателем более часа вырабатывал топливо над морем, чтобы вернуться в аэропорт вылета. Прошло всего несколько дней, и история повторилась – но уже на рейсе Рига – Москва. «Взорвался двигатель как раз со стороны, где я сидел, я уже засыпал и проснулся от взрыва. Открытый огонь, искры, самолет повело в одну сторону, кто-то в салоне начал кричать от страха, ну и я испугался, все как во сне», – рассказывал пассажир злополучного борта Янис из Латвии. Самолет тогда вернулся в Ригу, а пассажиров отправили в Москву другими рейсами.

Самолеты преклонного возраста

Техобслуживание – критически важный аспект для работы «Трансаэро», ведь у компании один из самых возрастных авиапарков в России. Средний возраст авиалайнеров составляет без малого 17 лет, каждый четвертый самолет – старше 20 лет. Многие из них успели поработать не один год в странах третьего мира (Африка, Индия, бедные страны Азии и Латинской Америки), прежде чем попасть в Россию.

Такое положение дел – результат целенаправленной политики компании, которая расширяла свою долю на рынке, скупая недорогие подержанные самолеты. Только за последние две недели авиапроисшествий с самолетами «Трансаэро» было четыре. Так, 30 июля рейс из Москвы в Тиват (Черногория) не смог улететь, поскольку перед полетом были обнаружены сразу две неисправности. Спустя два дня при посадке самолета «Трансаэро» в Сочи с 375 пассажирами на борту произошло повреждение шасси. А уже 5 августа Boeing 747, следовавший по маршруту Анталья – Москва, совершил аварийную посадку в Домодедове. По неизвестным пока причинам у самолета отказал двигатель. В салоне находились 519 пассажиров. Наконец, 12 августа самолет «Трансаэро», следовавший по маршруту Москва – Хургада, долгое время не мог улететь из-за утечки топлива. Пассажиры несколько часов провели на борту, при этом причину задержки им никто не объяснил. Однако пассажиры рассказывают, что сами видели, как из лайнера вытекает горючее, а сотрудники аэропорта ведрами собирали его со взлетной полосы.

Во всех этих случаях можно добавить дежурную фразу: «к счастью, никто из находившихся на борту самолета людей не пострадал». Но как долго будет продолжаться подобное везение?

Сервис эконом-класса

Пытаясь вывести компанию из пике, Ольга Плешакова все-таки приняла решение «затянуть пояса». При этом интересы акционеров не были ущемлены - они даже в убыточный 2013 год начисляли себе дивиденды. А вот персонал компании почувствовал кризис на собственной зарплате. Компания решила пересмотреть условия труда бортпроводников и пилотов, чтобы сэкономить на страховых выплатах, льготах и компенсациях рядовых сотрудников порядка 1 млрд рублей в год. Для этого среди летного состава «Трансаэро» была проведена специальная оценка условий труда (СОУТ). По новому заключению выходило, что у стюардесс и пилотов рабочие условия уже не вредные, а вполне допустимые. А значит – прощай досрочная пенсия, надбавки, отпуск 70 дней вместо 28 и прочие льготы.

Изменения условий труда на бумаге повышают нагрузку на летный персонал, влияют на регламентацию часов работы и отдыха. Разумеется, такая политика менеджмента вызвала протесты и пикеты со стороны сотрудников авиакомпании. Жалобы профсоюзов дошли до премьер-министра РФ Дмитрия Медведева, который поручил разобраться в ситуации. В результате Минтруд и власти Москвы установили, что «Трансаэро» действительно провела оценку условий труда летного состава с нарушениями.

Кроме того, из-за финансовых перебоев в «Трансаэро» в последнее время то и дело возникают долги по зарплате. В ближайшем будущем это может буквально похоронить компанию – ведь с конца сентября 2015 года вступают в силу поправки, позволяющие обанкротить задерживающего выплаты работодателя.

Нервозная атмосфера не могла не отразиться на работе сотрудников авиакомпании. Так, по мнению пассажиров, ухудшилось питание на борту и работа бортпроводников, стали возникать проблемы с багажом, «Трансаэро» вошла в рейтинг самых опаздывающих авиперевозчиков. Только в июне этого года рейсы «Трансаэро» 40 раз отправлялись с задержкой более 6 часов. Хуже показатели только у авиакомпании «Ямал», которая не претендует на звание лидера рынка.

***

Кредиты «отъедают» у «Трансаэро» колоссальные ресурсы – в прошлом году авиакомпания выплатила 8 млрд рублей, в январе–июле этого – уже 12,5 млрд рублей. Фактически на погашение кредитов направляется «каждый шестой рубль выручки компании».

Сейчас авиакомпания просит банки продлить ей срок кредита на семь лет. Одновременно стороны обсуждают новую стратегию развития. «Трансаэро» представила кредиторам обновленную финансовую модель работы, однако, по мнению банков, она оказалась слишком оптимистичной и была отвергнута. Банки выступают за сокращение дальнемагистральных рейсов, но собственники компании предпочитают терпеть убытки и далее, лишь бы не уступить ни йоты рынка конкурентам. И отчаянные меры по отказу от топливного сбора себе в убыток говорят о том, что это принципиальный вопрос.

«Честно говоря, если бизнес-модель не претерпит существенных изменений, мы, наверное, будем не согласны оставаться в этом клиенте. Будем просить вернуть нам долг», – говорил в конце мая первый заместитель председателя правления Сбербанка Максим Полетаев.

В итоге компания вынужденно и неохотно, но все же сокращает маршрутную сеть. Так, недавно отменены рейсы из Нарьян-Мара и Нижневартовска в Москву. Но все это не имеет большого значения – ключевую роль в судьбе «Трансаэро» должно сыграть государство. Именно от того, поддержит ли оно авиакомпанию еще раз или нет, зависит ее будущее.

По материалам «Совершенно секретно»