Полеты на Дальний Восток: демпинг закончился

Российская авиация столкнулась с дефицитом билетов на прямые рейсы по дальневосточным направлениям. Как отмечают эксперты, это связно с "билетной пирамидой", которую выстроила ушедшая с рынка "Трансаэро".


© СС0

После прекращения полетов потерпевшей крах авиакомпании «Трансаэро» российская авиация столкнулась с серьезной проблемой: возник дефицит авиабилетов на прямые рейсы по дальневосточным направлениям. 

По мнению аналитиков отрасли, несмотря на уже принятые колоссальные меры для сохранения транспортной доступности региона, региональные правительства и парламенты развернули масштабную кампанию. В конце октября губернатор Приморского края Владимир Миклушевский заявил, что после прекращения полетов «Трансаэро» авиабилеты на прямые рейсы из Москвы во Владивосток стали недоступными для рядовых россиян. По его словам, цена билетов на прямые рейсы, которые теперь выполняет только «Аэрофлот», возросла в 3-5 раз, если покупать за несколько дней до вылета. Миклушевский обратился к полпреду президента в Дальневосточном федеральном округе Юрию Трутневу с просьбой увеличить количество прямых рейсов разными авиаперевозчиками. Однако после официального опровержения «Аэрофлота» и подтверждения авиакомпанией неизменности своей программы единых "плоских" тарифов глава региона был вынужден принести извинения.

«Аэрофлот» стали называть монополистом, а про развалившуюся из-за ошибок своих топ-менеджеров «Трансаэро» забыли. Между тем, как отмечают эксперты, в последние месяцы «Трансаэро» выстраивала с помощью демпинга «билетную пирамиду» - поэтому понятно, почему с уходом именно этого перевозчика все начали говорить, что «цены на авиабилеты взлетят до небес».

Как утверждают аналитики, здесь важно понимать, что рынок – это давно сложившийся механизм, который функционирует по определенным законам. В рамках рынка, к примеру, сверхдешевые тарифы на авиаперевозки могут существовать только либо в результате работы какой-либо социальной программы при поддержке государства, либо в результате сознательного демпинга. Тем, кто привык летать на Дальний Восток по ценам «Трансаэро», не стоит забывать, что эта авиакомпания на тот момент уже находилась под бременем многочисленных долгов. По мнению экспертов, она активно занижала цены и шла на нарушения, лишь бы максимально быстро нарастить денежную массу и удержаться от краха. Но в условиях рынка такие меры неконструктивны – и итог деятельности менеджеров «Трансаэро» закономерно поставил компанию на грань исчезновения.

Здесь можно вспомнить историю с печально знаменитым холдингом «МММ» - вкладчиков привлекала перспектива быстро заработать «легкие» деньги, однако специалисты уже тогда понимали, что согласно рыночным законам эта пирамида неизбежно рухнет. Когда же это действительно произошло, многие граждане почувствовали себя обманутыми и предъявили претензии к государству, хотя оно здесь было совершенно ни при чем. Если компании начинают играть в обход правил рынка, например, искусственно занижая цены, то их игра всегда заканчивается одинаково. Поэтому брать за ориентир ценовую политику «Трансаэро» на дальневосточных направлениях другим авиакомпаниям не стоит. Для них это «проверенный» путь к банкротству.

Таким образом, высказанные дальневосточными чиновниками суждения продиктованы  незнанием комплексной ситуации на сегодняшнем авиационном рынке и только мешают действительно решать проблему, считают эксперты отрасли.

«Одно дело - блогеры, как правило, «за интерес» представляющие далеко не всегда соответствующую действительности точку зрения, а в данном случае выступающие еще и медиаприкрытием проворовавшихся авиаторов, - пишет в колонке на Ленте.ру доктор экономических наук, профессор Никита Кричевский. - Совсем другой оборот возникает, когда некоторые чиновники занимают искаженную публичную позицию, нагнетая предгрозовые тучи в сфере пассажирского авиасообщения, при этом не утруждая себя разработкой конструктивных предложений по повышению транспортной доступности удаленных регионов страны».

По программе «плоских» тарифов якобы монопольного «Аэрофлота» стоимость авиаперелетов в эконом-классе из Москвы в Петропавловск-Камчатский, Хабаровск, Владивосток, Южно-Сахалинск и обратно составляет 18 тыс. и 11 тыс. рублей в одну сторону с учетом такс и сборов.

«Частные авиакомпании осознают, что выдержать подобную ценовую политику без финансовой помощи государства им не под силу, а потому предпочитают не расширять свое присутствие на указанных маршрутах, – объясняет Никита Кричевский. - Единственным конкурентом «Аэрофлота» на дальневосточных авиалиниях была компания «Трансаэро», однако к чему привел ее демпинг ниже себестоимости, мы знаем. Другие авиакомпании летать столь печальным маршрутом не желают, что же до государства, то оно пока не спешит расширять программу авиатранспортного субсидирования».

Еще одно препятствие на пути решения «дальневосточной проблемы», считает эксперт, - это нехватка в авиапарках отечественных перевозчиков дальнемагистральных самолетов, из-за чего авиакомпании вынуждены проводить дальневосточные рейсы с промежуточными стыковками. Здесь, по мнению Кричевского, власти страны могли бы через государственные институты развития предложить авиачастникам программы льготного лизинга дальнемагистральных воздушных судов и расширить программы субсидирования на все категории граждан (сейчас они действую в отношении пассажиров моложе 23 лет и старше 55 лет).

На сегодняшний день авиабилеты на прямые и стыковочные рейсы из Москвы во Владивосток и обратно по «плоским», субсидированным и стандартным тарифам можно купить у 25 российских и иностранных авиакомпаний, самым дешевым остается тариф 18 тыс. руб. Неудивительно, что высокий спрос на дешевые перелеты привел к тому, что многие жители региона заранее раскупали билеты, провоцируя их дефицит. Можно найти и альтернативные варианты, с одной или двумя стыковками, но по цене они значительно отличаются от предложенных «Аэрофлотом» 18 тыс. рублей.

«Самый дешевый билет из Москвы в Петропавловск-Камчатский с пересадками на минувшей неделе стоил 73 тыс. 386 рублей, в Южно-Сахалинск - 76 тыс. 295 рублей, во Владивосток - 57 тыс. 41 рубль, - проводит ценовой мониторинг дальневосточных направлений главный редактор отраслевого агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев. - В Хабаровск на эти даты есть прямой перелет за 36 тыс. 732 рублей. Самый дешевый билет в Якутск можно было купить за 19 тыс. 652 рублей и долететь без пересадок. Перелет из Москвы в Магадан обходится дороже: билет с пересадкой можно купить за 36 тыс. 786 рублей, без пересадки - за 43 тыс. 25 рублей. В Анадырь полеты выполняются всего дважды в неделю, а в оставшиеся дни доступны варианты с пересадками по цене 119 тыс. 502 рубля. На прямой рейс билет можно купить за 47 тыс. 825 рублей».

Наличие спроса, уверен эксперт, неизбежно приведет к увеличению предложения. Но не стоит ожидать, что без поддержки государства авиакомпании смогут быстро предложить щадящие тарифы.

«Существующая мировая практика указывает на то, что себестоимость одного пассажирокилометра у лоукостеров составляет 5 центов. Полеты на дальнемагистральных самолетах дешевле, но наличие большого салона бизнес-класса сокращает эту экономию, - рассуждает Олег Пантелев. - Таким образом, грубые расчеты показывают, что реальная себестоимость пассажирокилометра будет составлять около 3-3,2 рубля. А это означает, что перевозка одного пассажира, к примеру, во Владивосток сегодня обходится авиакомпании примерно в 20 тыс. рублей в одну сторону. Заметим, это показатели, актуальные для Северной Америки и Европы. Но они наглядно показывают, что тариф в 18 тыс. рублей туда и обратно позволял бы "Аэрофлоту" зарабатывать два года назад, когда доллар и евро стоили вдвое дешевле. А сейчас, когда рубль в два раза дешевле, говорить об окупаемости рейсов вообще не приходится».

Сегодня российская авиация стоит на пороге важных изменений. Пассажиры хотят по-прежнему летать с высоким комфортом и по ценам двухлетней давности, региональные власти настаивают, чтобы авиакомпании открывали новые рейсы, а авиаперевозчики из-за всего этого терпят убытки. Только за первые шесть месяцев 2015 года за свободу полетов россиян авиакомпании заплатили убытками в 28 млрд рублей. Годом ранее отрасль потеряла 24 млрд рублей.

Чтобы российские авиакомпании не повторили судьбу "Трансаэро", считает Олег Панелеев, нужно значительно увеличить объем субсидирования полетов на дальневосточных направлениях, или, что разумнее, опережающими темпами развивать экономику регионов и создавать высокооплачиваемые рабочие места.

Что же касается возможности возвращения дешевых авиабилетов по дальневосточным направлениям, эксперты сходятся во мнении: демпинговая «эра» «Трансаэро» прошла, и надеяться, что какая-либо другая авиакомпания пойдет по тому же губительному пути, не стоит. А в условиях современного рынка другого способа вернуть сверхнизкую стоимость билетов у перевозчиков не будет.

Андрей Михайлов


Ранее на тему Путин призвал правительство вернуться к вопросу выравнивания энерготарифов для Дальнего Востока

СМИ: На Дальнем Востоке после ухода «Трансаэро» не хватает авиабилетов

Компании, работающие в ОЭЗ Магаданской области, получат льготы