Балтийские порты стремятся стать контейнерными хабами

РИГА, 19 марта. Рынок морских контейнерных перевозок в 2010 году начал восстанавливаться — по крайней мере, статистика контейнерооборота крупнейших мировых портов по первым двум месяцам выглядит обнадеживающе. На этом фоне активизировались притязания портов Балтики на то, чтобы стать контейнерными хабами, сообщает Балтийская ассоциация транспорта и логистики.

Первые намеки на восстановление рынка появились еще в декабре 2009 г.  Тенденция, которую эксперты и участники рынка еще опасались называть устойчивым ростом, похоже, все-таки закрепляется. Так, контейнерооборот порта Сингапур по предварительным данным в январе-феврале 2010 года вырос на 18% по сравнению с показателем аналогичного периода 2009 г. — до 4 млн 515,5 тыс. TEUs. В феврале контейнерооборот порта вырос на 17,9% по сравнению с февралем 2009 г. и снизился на 6,4% по сравнению с январем 2010 г. — до 2 млн 183,2 тыс. TEUs.

Контейнерооборот портов Китая вырос на 28,4% — до 20 млн 964 тыс. TEUs, в том числе морских на 26,5% — до 18 млн 867 тыс. TEUs, речных на 49,4% — до 2 млн 973 тыс. TEUs.

Контейнерооборот портов Латвии в январе-феврале 2010 года также вырос, на 8,3% в сравнении с показателем аналогичного периода 2009 г. — до 32 тыс. 93  TEUs.

Контейнерооборот порта Лонг Бич (США) в январе-феврале 2010 года вырос на 17,4% по сравнению с показателем аналогичного периода прошлого года — до 841,939 тысяч TEUs.  В феврале 2010 г. контейнерооборот порта составил 413 тыс. TEUs, что на 3,7% ниже, чем было перевалено в январе 2010 г.

Объем перевалки контейнеров другого крупнейшего порта США – Лос-Анджелес, в январе-феврале 2010 года вырос на 9,74% по сравнению с показателем аналогичного периода 2009 г. — до 1 млн 98 тыс. 427,75 TEUs.  В феврале объем перевалки контейнеров составил 525,458 тыс. TEUs, что на 26,95% больше, чем в феврале 2009 г.

Большой порт Cанкт-Петербург не остался в стороне от общей тенденции. Он вырос по контейнерам за тот же период на 32% по сравнению с показателем аналогичного периода 2009 г. — до 235,2 тысячи TEUs. В феврале было перевалено на 9,4% больше контейнеров, чем в январе 2010 г.

С одной стороны, столь решительный рост объемов перевалки контейнеров можно объяснить пополнением материальных запасов после новогодних праздников и кризисного периода прошлого года, когда они содержались на минимуме, что косвенно подтверждается снижением в ряде крупнейших портов контейнерооборота в феврале текущего года в сравнении с январем. Тем не менее, сам факт такого пополнения уже говорит о стабилизации рынка, который в будущем, скорее всего, будет продолжать расти, хотя и не столь быстрыми темпами.

Позитивному прогнозу способствует и постепенное восстановление индекса стоимости фрахта Baltic Dry — с начала 2010 г. он вырос на 287 пунктов, хотя пока и находится на довольно низком уровне. И хотя индекс отражает стоимость фрахта сырья, он говорит о росте промышленности (прежде всего спрос на сырье обеспечивается промышленностью Китая), что, в свою очередь, ведет и к будущему увеличению контейнеропотока.

Это подтверждается и внушительным ростом композитного индекса стоимости фрахта контейнерных грузов Китая, который за последние 3 месяца вырос на 34,7%. Индекс стоимости фрахта контейнерных грузов Китая отражает динамику фрахтовых цен на экспортные контейнерные перевозки из Китая по 11 направлениям 16-ти крупнейших международных судоходных компаний.

Впрочем, есть и проблемы. Например, усугубляющаяся ситуация с пиратством. По мнению морского координатора Международной федерации транспортных работников Стива Коттона, правительства стран практически ничего не делают для решения этой проблемы.

Рост рынка быстро почувствовали все его участники. В Балтийском регионе за контейнерный "пирог" поборются сразу несколько портов. В России на Балтике, во-первых, строится порт Усть-Луга, который уже неоднократно заявлял о своих амбициозных планах. Правда, пока строительство контейнерного терминала там заморожено ввиду разногласий между его инвесторами — First Quantum и Fesco (акционеры непосредственного инвестора проекта "Национальной контейнерной компании"), и амбиции порта пока остаются только словами. Другой, еще более "бумажный" проект — это создание глубоководного контейнерного порта-хаба в Калининградской области.

Куда более реальна на данный момент деятельность Большого порта Санкт-Петербург, куда в декабре 2009 г. уже заходил океанский контейнеровоз компании Maersk, а на днях ожидается прибытие еще одного.

Напомним, что в декабре 2009 года в Санкт-Петербург на "Первый контейнерный терминал" "Национальной контейнерной компании" (ПКТ) уже осуществлялся судозаход океанского контейнеровоза. Тогда на ПКТ впервые принял к обработке судно Maersk Nimes, который прибыл на ПКТ из Эквадора с дозагрузкой в Бремерхафене и Роттердаме. В рамках своего первого захода на ПКТ Maersk Nimes доставил 538 TEUs и принял на борт 1500 TEUs.

Maersk Nimes — одно из пяти крупнейших океанских судов N-серии (их названия начинаются на букву N), которые с декабря 2009 года совершают заходы на ПКТ. Всего в серии построено 6 океанских судов ледового класса вместимостью более 2500 TEUs, последний из которых планируется спустить на воду в апреле 2010 года.

Компания Maersk заказала N-серию специально для сервиса ECUBEX с тем, чтобы реализовать возможность круглогодично и без ограничений заходить в порт Санкт-Петербург с большим количеством рефрижераторных контейнеров на борту (600 реф. розеток).

"Отсутствие перевалки в европейском порту для контейнеров, следующих из стран латинской Америки, является свидетельством отличного сервиса, востребованного клиентами", — говорят в компании Maersk.

Однако возможности роста петербургского порта уже практически исчерпаны.

Впрочем, помимо российских гаваней, на статус контейнерных хабов Балтики претендуют порты Орхус (Дания), Гданьск (Польша), Клайпеда (Литва) и Таллин (Эстония).

По словам представителя порта Таллин Эрика Рингмаа, для эстонского порта ключевым является российский транзит. "Мы видим себя не столько как хаб, сколько как морские ворота между Европой и Россией", — отметил он. Отметим, что конкурентоспособность и "осязаемость" данных портов пока все-таки выше, чем у российских проектов. Чтобы России достался кусочек контейнерного "пирога", ей придется очень быстро решить множество проблем — и с долгосрочным финансированием портовых проектов, и с созданием современной инфраструктуры, и с бюрократией и коррупцией на границе и в таможне.