Китай загоняет Россию в угол

Открытие 1 июля 2006 года новой китайской Цинхай-Тибетской железной дороги - это событие, способное в перспективе радикально изменить всю экономическую и геополитическую ситуацию в Евразии.

КНР фактически завершила первую часть проекта «Великий Шелковый путь-2», суть которого - в создании единой железнодорожной системы, обеспечивающей товарообмен между Востоком и Западом, точнее – между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Уже сейчас фактически создан трансконтинентальный закольцованный маршрут Шанхай – Ляньюньган – Роттердам протяженностью 10 800 км. Ключевой ее элемент – современная Транскитайская магистраль (ТКМ).

В соответствии с последними договоренностями с Индией и Непалом Транскитайская магистраль получает выход к портам Индии, к грузовым терминалам Мадраса (ныне Ченнай) и Читтагонга. При этом надо учитывать, что еще в 1996 г. на участке Мешхед – Серакас – Теджен ТКМ соединили с 700-километровой железной дорогой до Бендер-Аббаса. Китайские контейнеры уже доставляются к берегам Персидского залива.

И это еще не все: в 2007 г. начнется прокладка восточной части магистрали от китайской границы (станция Алашанькоу, куда китайцы уже протянули ветку) до станции Актогай и в центральный Казахстан – на Джезказган.

Китай, таким образом, сумел замкнуть железнодорожные магистрали Казахстана, Ирана и Индии. В планах – использование железных дорог Турции для выхода в Европу, паромных переправ Каспия и Черноморского бассейна, украинских железных дорог… Только в ближайшее время доход Китая от реализации проекта должен составить около $230 млн.

Можно было бы порадоваться за великого восточного соседа, если бы не одно «но»: в этой ситуации оказывается выключенной из евразийского транзита Транссибирская магистраль.

Транзит, который мы теряем

Мало кто знает, что к середине 80-х гг. ХХ в. СССР контролировал до 10% всех транзитных перевозок между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом, в отдельные годы число провезенных контейнеров приближалось к 200 тысячам. В «эпоху реформ» транзит по разным причинам упал почти десятикратно, но в последние годы вновь начал расти – и весьма заметно.

Увы, но реализация китайского проекта может привести к тому, что Россия потеряет ежегодный доход порядка $150 млн, а в перспективе – до $250 млн. И, как это часто бывает, наши чиновники оказались готовы бескорыстно посодействовать конкурентам.

С января прошлого года транзитные тарифы на Транссибе были повышены более чем вдвое и составили $2145 за 40-футовый контейнер по сравнению с $1004 в 2005 г. Отныне цена перевозки транзитных грузов по Транссибирской магистрали в Европу стала значительно превышать цену перевозки морским путем. Российский транзит стал попросту неконкурентоспособен. Последствия этого решения не замедлили сказаться.

В среднем стоимость перевозки груза в зависимости от расстояния, характера и номенклатуры выросла в шесть раз. Уже в первом квартале снижение объемов перевозок было почти четырехкратным – с 31 тыс. контейнеров до 7 тыс. К середине 2006 г. континентальный транзитный мост между Востоком и Западом фактически оказался разведен. Всего за прошлый год транзитные перевозки по Транссибу сократились на 80%.

По словам транспортников, столь заметное падение привело к системному сбою на ТСМ, и сервис сейчас просто отсутствует, потому что составы, которые отправлялись чуть ли не ежедневно, сейчас снаряжаются два раза в месяц. По оценке ведущего эксперта компании «ВЛ Лоджистик» Яны Павловской, транзит на Транссибе «фактически задушен».
Один из руководителей российской транспортной компании выразился еще более эмоционально. По его словам, транзитный поток Транссиба был «убит за два дня».

До конца прошлого года была надежда, что министерство прислушается к мнению бизнеса и снизит тарифы, но увы: Минтранс остался непреклонен. Более того, к уже объявленным повышениям тарифов добавится рост на 10,4% в 2007 г. и на 8,8% в 2008 г. Интересы страны не совпали с интересами ведомства, на сей раз - Министерства транспорта РФ. Чем не угодил вышеуказанному министерству российский железнодорожный контейнерный транзит?

По словам чиновников, это было сделано для борьбы cо скрытым импортом, когда грузы доставлялись сначала в Финляндию, имеющую некоторые таможенные льготы, а потом под видом финских товаров ввозились в Россию. Минтранс решил добирать то, что прозевала таможня. Но разве дело Минтранса бороться с экономическими преступлениями? По сути дела эти благие намерения могут привести к крушению Транссиба как проекта, в который Российская империя и Советский Союз вложили миллионы золотых рублей и обильно полили потом и кровью лучших граждан нашей страны.

По мнению экспертов и транспортников, еще не поздно вернуть Транссибу его былую роль. Ведь пока что Транссибирская магистраль представляется идеальным сухопутным мостом между Европой и Азией, оснащенным по последнему слову IT-индустрии, проходящим по политически стабильному пространству и кратчайшим по расстоянию. Правда, для этого придется не только снизить тарифы, но и сделать транзитное сообщение одним из приоритетов экономической политики, дать льготы и преференции перевозчикам, осуществить при государственной поддержке идею единого транспортного международного коридора как единой структуры, системно организующей транзитные перевозки, – своеобразный «единый проездной» для контейнеров.

Очень неплохим вариантом для России было бы восстановление Транскорейской магистрали и объединение ее с Транссибом. Транскорейский коридор создаст самое короткое сообщение Азия – Европа – Азия. Ежегодный дополнительный доход РЖД от такого транзита может составить около $100 млн. К сожалению, пока имеется немалое препятствие для реализации этого проекта в виде санкций ООН, принятых по инициативе США из-за северокорейской атомной программы. Если Россия еще смогла бы попытаться их обойти, то вряд ли на сотрудничество с Пхеньяном в сфере транзита пойдут Япония и страны ЕС. Без их участия вся затея теряет смысл.

Но есть еще один стратегически важный для России транспортный коридор: Европа – Иран. Он активно действовал еще двадцать лет назад, ежегодно принося стране около $1,5 млрд. В 70–80-е гг. XX в. на иранском направлении транзитом через Россию перевозилось до 5 миллионов тонн грузов. К сожалению, этот коридор оказался перекрытым в связи с распадом СССР и конфликтной ситуацией на Кавказе. Сейчас Китай готовится перехватить иранский транзит, планируя восстановить его через Закавказье, каспийско-черноморские паромные переправы и железные дороги Турции. Но на этом поле Россия вполне могла бы еще побороться с Пекином. Восстановить «иранский транзит» Россия пытается с конца 1990-х, для чего на Каспии был построен порт Оля и к нему подведена 50-километровая железнодорожная ветка. Но, увы, это пока не очень помогает, хотя средства ушли немалые.

Возможно, более перспективной стала бы попытка договориться с Азербайджаном об использовании его железнодорожной сети и Бакинского порта, благо отношения с Баку (в отличие от Тбилиси) вполне нормальные.

Наконец, можно было попытаться использовать и транзитные возможности российского Приморья. Во времена достопамятной «перестройки» либеральные журналисты окрестили Байкало-Амурскую магистраль, БАМ, «Дорогой в никуда». Разумеется, это не соответствует действительности. Прежде всего, дорога должна была дать доступ отечественной экономике к огромным запасам сырья зоны БАМа, а в перспективе – и всей Восточной Сибири, которую за рубежом именуют «последним на Земле нераспечатанным сундуком с сокровищами». Но, кроме того, эта трасса обеспечивает второй железнодорожный выход к портам Тихоокеанского побережья, который сокращает дальность грузоперевозок (по сравнению с Транссибом) на 500 километров.

БАМ наравне с Транссибирской магистралью может приобрести международное значение как транзитный коридор, обеспечивающий грузоперевозки между странами Азии и Европы, с использованием западного участка магистрали Тайшет – Тында – Сковородино. БАМ также может смягчить сбои или перерывы в движении на Транссибе. В настоящее время БАМ играет большую роль в торговле нефтью с КНР. Так, в 2006 г. по нему провезено порядка 10 млн тонн нефти.

Китай уже давно пытался получить выход к Японскому морю через проект «Туманган». При более или менее толковой дипломатии и твердости в территориальном вопросе можно убедить Пекин, что выгоднее было бы реализовать проект транзитных коридоров «Приморье-1», связывающий провинцию Хэйлунцзян и порты Владивосток и Находка, а также проект «Приморье-2», связывающий провинцию Цзилинь и порты Хасанского района Приморского края. По этим веткам китайские грузы могли бы с удобством доставляться в Японию и США.

Все это или не потребует никаких вложений, или относительно небольших инвестиций – речь идет лишь об организационных, логистических, экономических и дипломатических мерах. Возможно, для этого необходимо создать при Минтрансе РФ новую корпорацию –«Ространзит», структуру, которая бы взяла на себя организацию транзитных потоков в масштабах всех российских железных дорог, а также морского, речного и автомобильного транспорта и, что не менее важно, лоббировала интересы транзитной торговли на высшем и даже международном уровне.

Что бы ни говорили об «энергетической сверхдержаве», для России транзит – «больше чем транзит». По нашей стране идет кратчайший путь от Тихого океана к Атлантическому. Транссибирская магистраль соединяет российские порты на Дальнем Востоке со странами Центральной и Западной Европы. Российский транзит – это российские перевозчики, доставляющие контейнеры из Кореи, Японии и Китая. Это загрузка наших портов на дальневосточном побережье страны, инвестиции в инфраструктуру регионов и создание в них рабочих мест. Но первое, что должно сделать, – осознать на высшем уровне все значение транзитной торговли и сообщений для нашей страны и все перспективы, которые они сулят. Равно как и возможные беды, которые ждут российские транспорт, экономику и общество, если мы все же окончательно потеряем железнодорожный транзит.

По материалам журнала «Смысл»