Последний шанс для автопрома

"У российских автопроизводителей есть шанс", потому что в ближайшие годы спрос будет сконцентрирован в дешевых сегментах рынка, заявил в четверг на "круглом столе" в московском пресс-центре "Росбалта" известный экономист, президент консалтинговой компании "Неокон" Михаил Хазин. Он отметил, что воспользоваться этим шансом наша страна сможет при соблюдении нескольких условий.

Во-первых, необходимо защитить внутренний рынок от конкурирующей продукции из Китая, во-вторых, повысить качество собираемых автомобилей до приемлемого уровня и, в-третьих, "избавиться от "левых" издержек", на которые, по словам Хазина, сегодня приходится до половины затрат отечественной промышленности.

Наконец, "ключевой элемент – государство", уверен Хазин. Оно должно определиться с тем, нужен ли стране авропром как таковой и, если нужен, то — в каком виде. "Готовы ли мы за счет государства иметь убыточные производства, содержать их и поддерживать?" — спрашивает Хазин.

Приводя в пример "АвтоВАЗ", Михаил Хазин заявил, что для спасения отечественного автопрома должна быть четко изложена и публично обсуждаться антикризисная программа сохранения и развития производства. А менеджмент должен нести полную ответственность за исполнение этой программы. "Это недопустимо, когда президент компании в условиях кризиса уходит в отпуск", — полагает Хазин, имея в виду главу "АвтоВАЗа" Бориса Алешина. И все же главная ответственность в условиях кризиса ложится именно на плечи государства, особенно когда речь идет о предприятиях, частично ему принадлежащих и получающих от него финансовую помощь.

С ним соглашается исполнительный директор некоммерческого партнерства "Объединение автопроизводителей России" Игорь Коровкин. В свою очередь, он полагает, что "АвтоВАЗу" и всему российскому автопрому "надо не просто помогать, а помогать эффективно". А наиболее эффективны в настоящий момент, по его мнению, меры налогового регулирования. "Сегодня нет экономических стимулов менять машину", — заявил эксперт. И сообщил, что Россия на настоящий момент является государством с самым старым автопарком в мире, если не брать, конечно, страны "вроде Вьетнама".

Необходимо стимулировать при помощи налогового регулирования автовладельцев к замене устаревших автомобилей, это диктуется и экономической, и экологической необходимостью, считает исполнительный директор некоммерческого партнерства "Объединение автопроизводителей России". И стимулом для смены автомобиля должно быть, в первую очередь, серьезное повышение автомобильного налога на старые или неэкологичные машины, уверен Коровкин.

В то же время он уточнил, что речь идет не о частном, а о коммерческом автотранспорте. Трогать же малообеспеченных сограждан вряд ли целесообразно. "У всех у нас есть бабушки и дедушки, да и сами мы уже дедушки", — пояснил Коровкин свою мысль.

"Мы в течение последних 3-5 лет регулярно выходим с такими предложениями в правительство", — сообщил исполнительный директор "Объединения автопроизводителей России". Однако бюрократический аппарат умудряется тормозить даже давно принятые решения, как это было с выделением 25 млрд руб. "АвтоВАЗу", которые дошли только через полгода, что уж говорить о новых проектах, резюмировал Коровкин.

В свою очередь директор по корпоративным финансам ОАО "Камаз" Елена Милинова объяснила причины того, почему российский автопром оказался в такой тяжелой ситуации в результате мирового экономического кризиса. Милинова рассказала, что все контракты в отрасли заключаются минимум на два-три месяца вперед, поэтому гибко реагировать на первые кризисные явления, проявившиеся в российской экономике совершенно неожиданно, автопроизводители не могли. Закупки проходили в соответствии с ранее подписанными контрактами, по докризисным ценам, соответственно производство шло прежними объемами, в то время как спрос на продукцию уже активно падал.

В результате "выросла задолженность перед поставщиками, и в то же время росли товарные остатки уже произведенной продукции, как следствие происходило падение оборотных средств и компаниям пришлось обращаться за банковскими кредитами", — объясняет Милинова. Однако ликвидность у банков в этот же период снизилась, а стоимость заемных денег резко выросла. И параллельно продолжал снижаться спрос на промпродукцию.

В итоге ОАО "Камаз" на начало года имело на складе в виде непроданных остатков до 4000 автомобилей. На настоящий момент удалось это количество снизить приблизительно на 500 штук. Тем не менее, "нормальный уровень – это до 1200", — пояснила Милинова.

"Нам банкротство пока не грозит, у нас положение достаточно устойчивое, и это во многом благодаря тому, что на начало кризиса у компании было мало долгов", — заявила директор по корпоративным финансам ОАО "Камаз".

В то же время она отметила, что сейчас компания думает, в первую очередь, о том, чтобы было достаточно средств для выплаты сотрудникам зарплаты. Часть работников "Камаз" уже вынужден был отправлять на общественные работы, где заработки очень низки.

В то же время Милинова отметила, что в российском автопроме "очень сильное пересечение". Есть большая нехватка производителей качественных запчастей, многие поставщики – безальтернативные. И в этом смысле возможная остановка или банкротство "АвтоВАЗа" нанесет серьезный удар по всему автопрому. "Начнется цепная реакция", — уверена Милинова.

Однако среди экспертов есть и те, кто только приветствовал бы остановку российского автопрома. Так, по мнению журналиста Сергея Асланяна, бессмысленно пытаться спасти отечественный автопром, и, в первую очередь, "АвтоВАЗ". "Это проклятое место", — уверен он.

В свою очередь председатель московского городского отделения межрегиональной общественной организации автомобилистов "Свобода выбора" Андрей Мухортиков заявил, что основная проблема российского автопрома в том, что в последние 18 лет с ним ничего "не делалось для того, чтобы сделать его конкурентноспособным".

В условиях конкурентного рынка, а таковой в России имеется, любая госпомощь "АвтоВАЗу" безполезна, уверен Мухортиков. "Это как с телом Ленина – все решают, выносить или не выносить", — полагает председатель столичного отделения "Свободы выбора".

По его словам, по подсчетам независимых экспертов, с начала 1990-х годов государство и так "вложило в развитие "АвтоВАЗа" порядка $40 млрд". И при этом все забывают, что "деньги государства – это деньги налогоплательщиков".

"Стимулировать же надо не производство, а спрос, как это делается во всем мире", — уверен Мухортиков. И сейчас деньги в российский автопром можно вкладывать только под "конкретную прозрачную программу", считает он. Пока же "деньги берут у сильных и закачивают в слабых", резюмирует Мухортиков.

Иван Преображенский