Москву ждет гигантская ломка

Что делать с пробками? За ответом на этот вопрос "Росбалт" обратился к научному руководителю НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаилу Блинкину, — одному из крупнейших авторитетов в области городского планирования. Блинкин – человек, что называется "непростой", он принадлежит к либерально-демократической и "антисоветской" части российского общества, часто и жестко критикует власть. Но к его советам все чаще прислушивается интеллектуальная публика.

— Михаил Яковлевич, так что же москвичам делать, когда наш город так страдает от пробок?

— А я вот с вами с самого начала спорить начну. Вы говорите, это проблема. А я говорю, что нет такой проблемы. Это парадоксально, но это правда.

То есть, пробок-то сколько угодно. Вот несколько примеров: как с улицы Москворечье выбраться в сторону "большой земли", сделав левый поворот на Каширку? Или как с Люблинской улицы сделать левый поворот на Волгоградку? Там люди стоят часами. Вся Люблинская улица, Печатники, Братеево – все они встречаются в районе метро "Текстильщики" и одноименной станции железной дороги. Тысячи автомобилей прут на "большую землю" — единственный выход, другого нет.

Даже не по законам городского планирования – из элементарного гуманизма, — ну, сделайте вы в этом месте нормальный автовокзал, чтобы люди из автобусов-троллейбусов выходили, не шастая по проезжей части, жизнью не рискуя! Перехватывающую парковку сделайте да элементарную левоповоротную эстакаду.

Та нет же! Ни первое, ни второе, ни третье: торгово-досуговый центр. Ну, казалось бы: люди как-то должны на это реагировать? Я специально проверю результаты голосования в Мосгордуму по району Люблино – думаю, они проголосовали, как и остальные.

Когда префекты дают согласие на строительство таких объектов, на одной чаше весов лежат абсолютно конкретные экономические выигрыши, рабочие места, доходы, платежи в бюджеты и т.д. А на другой чаше весов – время граждан. Так вот, если граждане голосуют и не протестуют, — их время ничего не стоит.

— То есть, народ пассивный?

— Смотря когда. Вот когда населению режут любые льготы – вы помните историю с монетизацией льгот, — вот тут народ о себе как-то дал знать. А с пробками – народ о себе знать не дает никак. Вообще никак.

— Если воздержаться пока от революционных призывов, — скажите, как сторонний хладнокровный эксперт, — в чем корни зла?

— Мне очень трудно быть сторонним экспертом: я в этом городе живу с лета 1947 года, с рождения, — я рос на 3-й Мещанской, сейчас это улица Щепкина. У меня здесь бабушки похоронены, я москвич в третьем поколении. Но попробую.

Самое главное – в Москве нарушен баланс между функциональной нагрузкой и возможностями дорожной сети и городского транспорта.

Вот мы сносим пятиэтажки, — это правильно, действительно, устаревший жилой фонд, — но сколько этажей мы на этом месте можем строить? Шесть, 16 или 26? В любом городе мира – в Европе, в Северной Америке, даже в Бразилии, хоть это и не центр мировой цивилизации – какая у тебя пропускная способность, столько этажей и строй. Если ты вместо шести построишь 16, машин будет столько, что у тебя всегда будет затор.

Это абсолютно тривиальное правило. За этим стоят некоторые математические расчеты, но эти расчеты были в новинку лет 40 назад, а сейчас это азбука. Это правило нарушается в Москве с особым цинизмом и дерзостью. Мы строим отличную недвижимость – 24-32 этажа. Там затор будет всегда. Перекресток Вернадского и Ломоносовского застрянет на всю оставшуюся жизнь.

Самые катастрофические объекты – это, конечно, Москва-Сити. Еще до строительства самих небоскребов, около 10% недвижимости уже было освоено. Так вот, даже при 10%-ной загрузке, люди оставляли машины на другой стороне Москва-реки и пешочком переходили через мост. А что при 100%?!

Мне говорят: "Если бы мы соблюдали эти драконовские правила, которые вы сформулировали, Михаил Яковлевич, Москва бы не могла строиться. Москва потеряла бы всю динамику застройки, у нас есть девелоперский и строительный бизнес и т.д." Ну, хорошо, ребята, мы не потеряли динамику застройки и стоим в пробках.

С этим непосредственно связано нарушение второго элементарного баланса: между застроенной, дорожной и зеленой частями города. В Москве это нарушено самым варварским образом. Есть три характерных кластера больших городов мира. В странах с просторной территорией – Канада, Австралия, США -  30-35% городской территории занимают дороги, улицы, парковки. Второй кластер – это европейские города. Вена, Лондон, Париж – 20-25%. Третий кластер – это азиатские столицы: Гонконг, Сеул, Сингапур. Там вообще земли нет. И там площадь дорожной сети всего 10-12%.

Теперь вопрос на засыпку: если Россия по территориальным ресурсам превосходит все эти Канады-Австралии, вместе взятые – какова должна быть доля дорожной сети в Москве?

— Какова же? 

Так вот, Москва живет теснее Сингапура и Гонконга. Для нее эта доля – 8,7%! Мы могли бы отнести это целиком на наследие советской власти, которая считала, что советским людям автомобиль вообще не очень нужен. Но это не было бы вполне честно.

То, что советская власть не любила автомобили – это абсолютно точно. Наши кварталы даже 70-80-х годов планировались из расчета 60 автомобилей на тысячу жителей по факту. А отметку в 180 автомобилей на тысячу жителей мы должны были достичь уже при коммунизме. Довольно неплохие кварталы, — но в междомовом проезде двум машинам не разминуться. И не потому, что проектировщики были идиотами. А потому что при 60 машинах на тысячу жителей вероятность встречи двух машин в междомовом проезде порядка нуля.

Сейчас в Москве 350 машин на тысячу жителей. Норма европейского города – 500-700. Пытаться отказать людям в этом удовольствии – все равно, что пытаться запретить секс. Или еду. Если людям отвязывают руки и допускают к столу, — они начинают есть

Был такой выдающийся русский урбанист Владимир Шелиховский, — он абсолютно не вписался в эпоху, он свою книжку написал в 1934 году. Он писал: "Если планировка города вступила в конфликт с автомобилизацией, то надо бороться не с автомобилизацией, а с отсталой, транспортно несостоятельной планировкой".

— Это в 1934 году? Тогда ГАЗ-А, такие черненькие, шастали по булыжникам, и грузовые трамваи везли муку на хлебозаводы?

— Да, именно тогда. Книжку запретили к публикации, она при Хрущеве в самиздате ходила. Москва не захотела этого понять ни тогда, ни много позже, ни на уровне официальных лиц, ни на уровне официальных планировщиков. Мы боролись с автомобилизацией. При советской власти еще можно было запретить – вы помните талоны на "Жигули".

Но ведь самое печальное – последние 15 лет Москва развивалась уже как обычный автомобильный город. Еще в начале 90-х годов мы с коллегами опубликовали прогноз, и он совпал один к одному. Не потому, что мы такие умные, а потому что прогноз тривиальный.

А что же отцы города: вот у нас сейчас заложили прогноз на 2025 год – 380 автомобилей на тысячу жителей. Хотя 380 в Москве будет через три года. А к 2025 году мы на какой выйдем рубеж? В очень тесном Амстердаме – 530, в просторной Барселоне – 700. А в Москве и сейчас во многих домах элитной недвижимости – 70 машиномест на сто квартир. Там человек покупает квартиру за несколько миллионов евро – сколько машин у него будет в семье? Одна?!

Третья вещь: мы пошли по нетривиальному пути и стали старые московские улицы перестраивать под бессветофорные магистрали.

— Почему это плохо?

— Вот видите, какие вопросы вы задаете. У нас полное отсутствие системы подготовки кадров в области городского и транспортного планирования. В России этому предмету не учат. Ни на одном курсе не объясняют, что улично-дорожная сеть большого города обязана быть двухконтурной!

Первый контур – обычные улицы, по которым машины едут медленно, 50 км в час, где хозяин-барин – пешеход и велосипедист, автобус. Признак городской улицы очень прост: прямой выход из жилых домов. И второй контур – это городские хайвэи, где нет ни пешеходов, ни велосипедистов. Там едут от души.

И выбрасывать деньги на строительство на городской улице каких-то бессветофорных магистралей – абсурд! А Ленинградский проспект – тоже городская улица, на ней дома стоят с царя Гороха. Мы отнимаем у людей улицы. Скоростная дорога обязана идти вне застройки. Мы это нарушаем.

Четвертый вопрос. Важнейшая характеристика сети – связность. Вот представьте себе трапецию: Варшавка – Каширка – МКАД, а  ближе к центру Коломенский проезд, туннель там такой. Эта трапеция разделена Павелецкой железной дорогой. Так вот, добраться до дома, стоящего по другую сторону железной дороги – расстояние по прямой 200 метров, — мы можем только так: выехать на Каширку, объехать по МАКД и вернуться по Варшавке. Из-за низкой связности сети. Мало связок.

В правильно спланированном городе ваш путь превышает расстояние по прямой на 20%. В Москве – на 53%, больше чем в полтора раза, это мировой рекорд.

Один из моих пожилых собеседников высказал интересную мысль: такая планировка, когда каждый район имеет только один выход в центр, очень выгодна с полицейской точки зрения.

— То есть, блокировать толпу, перекрыть один проезд парой броневичков...

— Да. Любое волнение – ты перекрыл одну дорогу, и все. Они никуда не выберутся. У меня нет доказательств, что это планировалось именно с таким прицелом, я не держал в руках документов. Но старые планировщики говорят, что при Сталине очень серьезно к этому относились.

Выход из большинства московских жилых массивов – один. Если два – это считается очень хорошо. Преодолеть это было можно, построив около 40 эстакад через железные дороги, московский бюджет последних 10 лет это позволял. Но не сделали.

Это приводит еще к одному, очень мрачному результату: Москва использует центр в качестве транзитной зоны. Это варварство с точки зрения культурно-исторической, и это абсолютно негуманно – ну, зачем людей гонять через центр!

— Кстати, как вы, коренной москвич, хотите решить проблемы центра? Вряд ли вы за то, чтобы сносить?

Разумеется, нет. Никто ради автомобилей не сносит городских центров. Это гуманитарная ценность, а кое-где и финансовая, туристская. Точнее, у нас, к сожалению, сносят – сейчас.

В центре не все проблемы, увы, можно решить. Заторы бывают во всех центрах, они в Средние века строились. Там путь один: подземные парковки там, где можно, а в целом – по типу Лондона, платный въезд в центр. Где-то просто платный, а где-то парковка в центре такая дорогая, что по факту все равно центр платен, и ощутимо платен.

Но заторы на периферии – это экзотика, не наблюдаемая в мире. Плата за неправильную планировку. У нас был спрос на парадные проезды из Шереметьева, а на обустройство задних дворов у нас спроса не было.

Еще один сюжет: страшная концентрация рабочих мест в центре. Почти 40% рабочих мест всей московской агломерации – на 6% территории, чуть пошире Бульварного кольца. И начальники, и планировщики ставят задачу разнесения рабочих мест на периферию. А понимающие люди говорят: нельзя! У нас на периферии еще хуже, чем в центре.

Еще одно: может показаться парадоксальным, но автомобильный город способен жить только с идеально развитым общественным транспортом.

— Отнюдь не кажется парадоксальным.

— Правильно. Чтобы я на машине ездил в супермаркет, с ребенком на стадион, на концерт. Но не на работу.

Все крупные города мира ездят по системе park and ride. Я доезжаю до того места, где есть огромная перехватывающая парковка, оставляю там машину и еду на работу на метро, автобусе и т.д. Если все машины приедут в центр, он встанет на всю оставшуюся жизнь. В "большом" Нью-Йорке, считая пригороды, — за 900 машин на тысячу жителей, — но у коренных жителей Манхэттена только треть семей имеет автомобиль. Он там не нужен.

Метро – единственная транспортная система, которая вообще спасает Москву от распада на изолированные районы. В метро мы все богатые годы недовкладывали. И метро у нас тоже на себе несет наследие советской власти: заглубление на сотни метров от бомбардировок и длиннющие перегоны. Я вышел из метро – и не попал в свой квартал, поехал еще две остановки на троллейбусе. Тут есть проблемы, но тут есть хоть какие-то основания для оптимизма, хоть что-то развивается.

А на земле? За постсоветские годы Москва потеряла треть своих трамвайных линий и подвижного состава. Трамвай – вообще очень выгодный транспорт, он пережил за последние годы в Европе настоящий ренессанс благодаря появлению низкопольных вагонов и гладких путей. Мы эту революцию упустили: даже там, где мы не снимали путей, но где трамвай вписан в общий транспортный поток, как на Лесной, он перестает ходить по расписанию.

Принцип общественного транспорта сформулирован еще Блезом Паскалем в 1662 году: пассажирская карета должна отходить от остановки через каждые четверть часа с единым тарифом в пять су. Но выполнить его в сегодняшней Москве невозможно. Троллейбусы на Садовом кольце возят в основном бабушек и дедушек. А для деловой поездки троллейбус – это не транспорт. Я не знаю, когда он придет. И водитель троллейбуса этого не знает, и диспетчер не знает.

Плачевное положение общественного транспорта имеет две причины. Дешевые тарифы, — сейчас вроде бы социальная демагогия кончилась.

— Стоп, Михаил Яковлевич. Вот, говорят, что либералов народ не любит. А как бы Вы поступили с многочисленными пенсионерами и бедняками, которым мэр Лужков хоть проезд бесплатный дал?

— Вы знаете, я сам уже пенсионер, мне эту карточку не так давно выдали. И как пенсионер, я очень рад. Но как эксперт, я понимаю, что на всю жизнь мне это вряд ли гарантировано. Пенсию нормальную надо платить. Можно давать какие-то льготы – но не должно быть безразмерных льгот. Взяли и обязали транспортников бесплатно возить всех льготников – а новые автобусы на что хочешь покупай.

— То есть, должна быть монетизация льгот?

— Безусловно! Но это надо с умом делать. А вторая проблема – те же самые пробки. Во многих больших городах, даже в Стамбуле, отгородили трамвайные пути барьерчиками. В Москве – экспериментировали без большого успеха. При нашем общем дефиците сети – как выделить полосу для автобуса? На Сретенке давно сняли.

И еще: Ни в одном городе невозможно выполнить сразу два приоритета. Есть общепризнанный гражданский приоритет: автобус важнее автомобиля. Пешеход важнее автомобиля. Все автомобили равны. Едущий автомобиль важнее стоящего. Считалочка из школьного учебника.

А у нас – все автомобили равны? В Москве городских автобусов – чуть более 5 тыс. И примерно столько же автомобилей с мигалками, имеющих право на преимущество в движении. Я уже не говорю о таких преимуществах, когда пол-Москвы перекрывается.

Так вот: либо гражданский приоритет, либо сословный: "Раб с факелом бежит впереди кареты". Приоритеты в движении во Франции были отменены в 1789 году.

— В год Французской революции?

Именно так. Декрет был: высшим сословиям по встречке не ездить. А в Амстердаме это было принято в начале XVII века, когда купцы договорились не приобретать персональных гондол, дабы не препятствовать проходу грузов по амстердамским каналам. Венеция до этого не додумалась, там дожи пальцы растопыривали. В США преимущество имеет президентский кортеж при исполнении служебных обязанностей. И все.

Мы этот рубеж не преодолели и сегодня. Меня просто умилило, когда Дмитрий Анатольевич Медведев ездил у нас под окнами на встречу с либеральными экономистами в ИНСОР. Садовое кольцо было перекрыто в две стороны. Ребята, либо обсуждение либерального будущего России, либо элементы феодализма.

— Михаил Яковлевич, мне стало страшно. Что же все-таки делать?

Если придет вменяемое городское правительство: немедленно принимать цивилизованные нормы регулирования землепользования. Не навреди! Строят дома поперек дороги – останови это строительство. Федеральному правительству хорошо бы вообще наложить вето на Генплан до 2025 года и поручить различным проектировщикам, независимым от мэрии, сделать альтернативные проекты.

Вторая вещь: есть ценные элементы застройки, определяющие национально-культурную идентичность города. А все остальное – цинично-утилитарный подход. Новое, дорогое –все равно. Сносить! Я абсолютно уверен, что все площади на конечных станциях метро будут зачищены от торговых центров, как это произошло во всех крупных городах мира. Да, это дорого, это частная собственность. Но ничего не поделаешь. Придется прорубать хорды под городские хайвэи – сносить недвижимость. К счастью, городские хайвэи никогда не проходят через центр, так что историю это не затронет.

И, наконец, менять административно-территориальное устройство! Москва с точки зрения урбанистики в своих границах на 100 тысячах га жить не может. В том же приснопамятном 1934 году еще один урбанист, Сергей Шестаков, писал: минимальная площадь Москвы – это 200 тыс. га. Москва должна жить в пределах как минимум первой – а может быть, и второй "бетонки"! И я уверен, что знающие люди в администрации президента это пробивают. Но это трудно. Менять географию придется серьезным образом!

Какая ломка предстоит Москве, страшно себе представить, — но это железно.

Беседовал Леонид Смирнов