Горькая правда "дорожного вопроса"

Ругать власть всегда приятно – особенно за "пробки и мигалки". Но мало кто понимает: когда дорожно-транспортные проблемы все-таки начнут по-настоящему решать, новые меры окажутся весьма непопулярными. И вызовут протест не только у начальников, но и у  множества "простых людей".

Эти печальные истины постарался донести до аудитории знаменитый городской планировщик, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин в своей публичной лекции, прочитанной в Политехническом музее. Весьма популярный в последние годы профессор-транспортник счел своим долгом пожертвовать (во всяком случае, рискнуть) популярностью, — и был вынужден даже спорить с частью слушателей, взявших на себя роль "гласа народа".

Для начала – простые и банальные истины. Средняя скорость движения транспортного потока в Москве – 21,8 км в час. Чуть лучше обстоят дела в Мехико – 22 км в час, чуть похуже в столице Венесуэлы, Каракасе – 18 км в час. Но вообще, мало где хуже, чем у нас. В неразвитых странах машин просто мало, и скорости выше. Ну, а в развитых:  средняя скорость в Нью-Йорке -  38,5 км в час, в Сеуле – 38 км в час, в Мадриде – 35 км в час.

При переходе "от цифр к буквам" все становится сложнее для понимания.

Начальникам от Блинкина, конечно, тоже досталось. Но как-то относительно скромно.  В основном, не за злую волю, а за неспособность понять новые обстоятельства, в которых они "проснулись". В принципе, еще сто лет назад первый массовый автомобиль Ford T обусловил изменение всей планировки городов. Но где был Ford T, — и где были мэры с их бесчисленным повседневными нуждами. Даже в той же стране США, тем более, за морями…

Транспортные проблемы современного автомобильного общества не решить в границах одного отдельно взятого города или района. Бесспорная вина руководителей Москвы и Подмосковья в нежелании договариваться, — но это еще половина правды. Во всем мире существует понятие "транспортной агломерации" — это некая виртуальная общность, совокупность дорог, в рамках которой можно и нужно решать проблемы. Никогда и нигде границы транспортной агломерации не совпадают с существующими муниципальными.

Грубо говоря: замкнутость Москвы в границах МКАД, конечно, абсурдна. Однако и набирающий популярность план объединения Москвы с Подмосковьем следует признать уже совершенно бредовым. Ибо границы московской транспортной агломерации, по имеющимся прикидкам, вообще никак не совпадают и не пересекаются с границами Московской области. На каких-то направлениях агломерация больше области, на каких-то меньше, — но это просто другая территория.

И так повсюду в мире. И нигде административные границы не перекраивались. В США, например, даже подумать невозможно о перекройке границ отдельных штатов: каждый штат – почти государство, в принципе он имеет право собственные правила уличного движения вводить. А транспортные агломерации сплошь и рядом возникали на стыке двух, и трех, и четырех штатов. И везде эти вопросы решались путем мучительной утряски, со скандалами, — однако везде они в конечном счете решались. Жизнь заставляла.

И, подчеркивая, что город создан для демократического управления "снизу", Блинкин в то же время заметил, что в Италии многие застарелые транспортные вопросы удалось решить именно при нынешнем премьере Сильвио Берлускони, с его авторитарными замашками, поскольку главы соседних муниципалитетов наконец-то оказались от одной партии.

В том-то и дело, что популярными демократическими мерами слишком многие проблемы не решаются. Ведь уже не одно десятилетие усилия городских властей во всех развитых странах направлены на то, чтобы вытащить автовладельца из его машины и пересадить на общественный транспорт. Когда пряником, а когда и кнутом. Немцы (западные) первыми это поняли и приняли, американцы – последними, так что специалисты-транспортники больше Европу хвалят, чем США.

Как бы то ни было: везде в мире "театральные районы" — пешеходные. Только у нас, по словам Блинкина, ректор Московской консерватории увлеченно обсуждает вопрос об одностороннем движении по Большой Никитской. Да нет нигде ни "одно-", ни "двустороннего" движения у театров. Инвалиду – да, где-то можно свою малолитражечку с ручным управлением приткнуть. А состоятельный посетитель ложи и его дама в мехах торжественно дефилируют пешком. Как, естественно, и здоровые посетители партера.

И везде автомобили по возможности "выжимают" из исторических центров. Где-то – просто ехать нельзя, где-то – парковаться очень дорого, а где-то – и перед людьми стыдно. "Попробуйте найти в центре европейского города хоть один джип!" — воскликнул лектор.

А что у нас? Готов ли многострадальный российский автолюбитель (который на свою машину с трудом наскреб или заработал с риском для жизни,  который, может быть, еще в советские годы отмечался и мерз в очередях за запчастями и "загорал под машиной" с гаечным ключом, а в новой России бывал обобран и оскорблен гаишниками,  который многократно выстрадал свое право на "баранку") к тому, что и ему тоже придется частенько пересаживаться на метро или даже автобус? Пересаживаться – не по "старым советским" причинам – а по тем же причинам, по которым это делали сытые немцы и сейчас делают сытые американцы.

Конечно, на Западе общественный транспорт – комфортабельный. И "пряник" все-таки играет большую роль, чем "кнут". Но здесь встает щекотливый вопрос о тарифах. Даже образованная публика на лекции явно не собиралась забывать про "пятачок на метро и три копейки на трамвае". Один из слушателей очень интересовался, нельзя ли общественный транспорт бесплатным сделать, другой с возмущением поведал о  том, что в киевском метро тариф в разы ниже московского, а вагоны при этом чище.

И Михаил Блинкин с легкою печалью терпеливо объяснял, что никаких чудес нет. Что киевский метрополитен очень сильно дотируется из украинского бюджета. Восхищаться этим – можно. Гораздо труднее поверить, что это сохранится навсегда. За десять центов, как в Киеве, нигде в мире уже не возят. К примеру, в одном из самых благоустроенных городов мира, Торонто, разовый проезд в метро — $2,5. Правда, для многоразовых и сезонных большие скидки. Очень удобный метрополитен, но без всяких мраморов и бронз, и все пространство заполнено рекламой.

Так что, метро в Москве еще дешевое, и никаких кондиционеров на станциях оно позволить себе не сможет. Мало того – у нас, оказывается, и бензин еще дешевый. Это замечание вызвало возмущение в зале, но Блинкин настойчиво объяснил, что акциз на бензин по совести надо бы повысить рублей на восемь с литра. Потому что в наши дни большая часть работ по обслуживанию и ремонту дорожной сети оплачивается из "налогов общего покрытия", но нигде это хороших дорог не дает. К слову сказать, в США в 1950-е годы по настоянию президента Эйзенхауэра на 25% подняли цены на бензин – и сколько прекрасных автострад проложили!

И за светофоры лектору тоже пришлось заступаться – в зале было немало поклонников бессветофорного движения. И пришлось опять-таки объяснять, что не бывает полностью бессветофорных городов. Везде принято: есть скоростной хайвей вне пятна застройки – и есть нормальная улица, где "хозяин-барин – пешеход".

Как напомнил Блинкин, светофор был изобретен в самом начале ХХ века Гэрретом Морганом. Это был один из первых в США (и в мире) негров-автовладельцев. Как нетрудно догадаться, вопрос о том, "кто на дороге главный", был для него чрезвычайно актуальным и мучительным. Отчасти Гэррет Морган даже послужил прототипом трагического героя знаменитого романа Эдгара Доктороу "Рэгтайм", Коулхауса Уокера. Но в жизни все обошлось куда лучше: в отличие от Уокера, Морган был не джазменом, а технарем, и вместо того, чтобы уходить в терроризм, он изобрел светофор. Именно как средство обеспечить равноправие водителей.

И проблема Химкинского леса тоже "сладких решений не имеет". Блинкин отметил, что он хорошо знает и уважает лидера защитников леса Евгению Чирикову,  но что касается проекта новой дороги на Петербург не через лес, а через Молжаниновский район, то он тоже далеко не гладок. Москва отклоняла этот проект с 2004 года, а за эти активные годы на будущей трассе много чего понастроили, что теперь придется сносить. Все будет гораздо дороже, сроки отодвинутся в лучшем случае на 3-5 лет. Кроме того, Молжаниновский вариант тоже предполагает вырубку около 80 га леса,  причем, сюда входит и дубовая роща, а дуб-то поценнее сосны.

Вот таких болезненных для российского сознания моментов – немало. В заключение Михаил Блинкин кратко рассказал, что он сделал бы, оказавшись в роли столичного градоначальника.

Для начала, существующий Генплан сдается в библиотеку Политехнического музея. Составляется план московской транспортной агломерации. Все расходы (и доходы) на дорожно-транспортные нужды переводятся в один фонд – и первым делом средства выделяются даже не на дороги, а на общественный транспорт.

Дальше – придется "чистить транспортные узлы": попросту говоря, сносить торговые центры у конечных станций метро. И платить чудовищные компенсации. А потом – "парковочные регламенты". Вот тут-то придется "наступить на горло не только строительному комплексу, но и 3,5 млн автомобилистов". Как предположил Блинкин, после этих шагов его москвичи "повесят вверх ногами и позовут назад Лужкова". Вот такие неожиданные для многих открытия таит наболевший "дорожный вопрос".

Леонид Смирнов