«Под колесами «Сапсана» погибнет много людей»

Железнодорожники делают ставку на высокоскоростные поезда. Однако, как утверждает известный адвокат Игорь Трунов, ОАО «РЖД» вовсе не гарантирует безопасность пассажирам таких поездов и жителям соседствующих с железной дорогой населенных пунктов.

Российские железнодорожники делают ставку на высокоскоростные поезда вроде «Сапсана» и «Аллегро». Согласно основным целям стратегии развития высокоскоростного движения в РФ, новые магистрали со скоростью движения свыше 200 км в час свяжут между собой крупнейшие центры страны. Предполагается, что Россия займет второе место в мире (после Китая) по протяженности высокоскоростных железнодорожных линий. По планам ОАО «РЖД», к 2030 году протяженность таких магистралей должна составить 7364 км. На недавней встрече с Владимиром Путиным только что переназначенный главой РЖД Владимир Якунин в качестве одного из первых новых скоростных маршрутов назвал магистрали Москва - Адлер и Ростов - Краснодар, а также сообщение между городами, где пройдут матчи чемпионата мира по футболу 2018 года.

Такие масштабные планы железнодорожников только радовали бы, если б не одно обстоятельство – РЖД, как выясняется, вовсе не гарантирует безопасность как пассажирам новых супер-поездов, так и жителям территорий, по которым им предстоит стремительно проноситься. Об этой проблеме «Росбалту» рассказал адвокат Игорь Трунов, защищающий в споре с РЖД интересы родственников погибших в разное время под колесами «Сапсана» 24-летнего Максима Говязина и 15-летнего Алексея Богданова.


- Игорь Леонидович, сколько человек погибло под колесами «Сапсана»?

- Достоверно известно, что за прошедшие с начала регулярных рейсов полтора года (высокоскоростной поезд «Сапсан» с декабря 2009 года используется на маршруте Москва - Санкт-Петербург - Москва, а с 30 июля прошлого года - также и на линии Москва - Нижний Новгород - Москва, - «Росбалт»), он сбил насмерть 12 человек. Но на самом деле, конечно, информация гораздо печальнее.

Железная дорога – это такой монстр, который длительное время был засекречен, потому что имел стратегическое значение. Железнодорожники были военизированной структурой. Налет этой секретности до сих пор остался, как и сама военизированность этого, теперь уже коммерческого, предприятия: форма, приказ и т.д.

Поэтому какую-то внятную статистику и информацию по такому, достаточно скользкому для них вопросу получить не удается, и только благодаря СМИ мы имеем какую-то статистику. В основном, по громким делам. Есть небольшой скандал – и он выходит в прессу. А там, где гибнут люди на отдаленных полустанках – конечно, эта информация для нас пока закрыта.

- Почему так происходит?

- Главная причина в том, что, конечно, меры и системы безопасности безнадежно устарели. Локомотивный и вагонный парк меняется в сторону более высоких технологий, но при этом практически не меняются системы безопасности.

Здесь самый яркий пример – это, конечно, «Сапсан»: поезд пошел уже со скоростью в 250 км в час, но его поставили на старые рельсы, при старой системе безопасности, которая была в свое время еще «заточена» под паровозы. И вот эта схема перестает «стыковаться».

Из-за этого и погиб мальчик, чью семью мы представляли в суде: железная дорога пересекает деревню Поповка на две части, дети бегают туда-сюда. А «Сапсан» идет бесшумно на огромной скорости, и у него вихревые потоки, которые мелкие вещи затягивают под колеса. Поэтому немудрено, что сколько-то детей, а также собак и мелких животных туда затягивает.

Причина такого высокого травматизма – то, что не идут одновременно две системы: смена подвижного состава и модернизация систем безопасности.

- А что надо было сделать?

- Железнодорожники должны параллельно покупать технологии, повышая не только рентабельность перевозок, но и их безопасность. При наличии таких высокоскоростных поездов, которые они купили, которые движутся бесшумно на огромных скоростях, они должны ставить экраны в населенных пунктах, пересекаемых железной дорогой или расположенных вплотную к ней.

Экраны – то есть высокие заборы, которые ограждают и от шума, и от проникновения на железную дорогу животных и людей. По крайней мере, их надо ставить там, где могут выскочить на трассу крупные животные – лоси, олени, и это может вызвать крушение. И там, где рельсы идут вплотную к поселениям, где люди живут и дети играют.

А кроме того, надо сооружать подземные переходы или пешеходные «виадуки» над железной дорогой.

- Но ведь на той же трассе Москва – Санкт-Петербург или Москва – Нижний Новгород огромное количество переездов. Хотелось бы, конечно, везде сделать подземные и надземные переходы, – но как-то уж очень в это трудно поверить.  Очень дорого, по всей видимости.

- А по-другому инфраструктуру развивать нельзя! Если этого не делать, тогда мы с вами должны реально понимать, что определенное количество людей будет гибнуть. С этим и связана затратность новых технологий: если вы закупаете сверхдорогой поезд и не оборудуете дорогу системой безопасности, значит «на выходе» - определенное количество смертей.

И мы должны себе отдавать отчет: либо мы ради денег с этим соглашаемся и говорим: ну, ничего страшного, там 10-20 мальчиков ежегодно погибнет, зато мы денег наживем. Либо мы говорим: нет, не ради денег мы все это делаем, а этот мальчик стоит во главе угла. Ибо жизнь и здоровье, права и свободы человека – высшая ценность. Нужно правильно понимать нашу Конституцию. И те рыночные условия, которые мы создаем, все-таки в основу должны ставить жизнь, права и свободы человека.

- А что говорят вам на сей счет представители ОАО «РЖД»?

- Представители ОАО «РЖД» говорят, что они – полугосударственная структура, и исполнительная власть должна была выделить средства, в том числе и на систему безопасности. Но в полном объеме все эти проекты не профинансированы. А профинансировано только то, что составляет максимум рентабельности. То есть купили у фирмы Siemens этот поезд, закупили оборудование для поезда, – на систему безопасности денег не нашлось. И они говорят: «Мы-то тут и рады бы, но нам правительство денег не дало, поэтому мы не крайние».

Но они получают прибыль от этих перевозок и определенную часть ее должны инвестировать в безопасность. Они этого не делают. Как коммерческие структуры, они про это забывают, имея желание купить дачи в Испании и прочих государствах.    

- Какова же ваша позиция?

- Мы в настоящее время ведем два дела, с которыми мы пойдем в Европейский суд по правам человека. Во-первых, потому что те суммы, которые железнодорожники согласились выплатить в возмещение, - мизерные.

Пока что монстр здесь, в России, нас победил. Поэтому он так себя уверенно чувствует и не вкладывает деньги в безопасность. Судебная система его защищает, в исполнительную власть он фактически встроен. И мы изначально понимали, что выиграть мы здесь ничего не можем. Но мы хотим выиграть не ради самого выигрыша, а ради обретения рычага воздействия на наших оппонентов.

Суть наших исков именно в этом. Во всем мире этот рычаг работает следующим образом: судебная система однажды серьезно штрафует предприятие, – и предприятиям становится выгоднее вкладывать деньги в безопасность, нежели давить людей. Пока что у нас прямо противоположная ситуация: судебная система не взыскивает надлежащих денег, – поэтому сегодня невыгодно строить в деревне Поповка подземный переход, потому что дешевле заплатить по суду семье  погибшего, чем рыть туннель.

Пока что, конечно, мы работаем на перспективу. В ближайшем будущем ничего радужного для нас не видно. Мы будем иметь большое количество смертей на железной дороге – с учетом того, что система высокоскоростных поездов типа «Сапсан» разрастается. Для России это – вещь необходимая, мы это прекрасно понимаем. Но никто не собирается вкладывать деньги в безопасность, поэтому «Сапсан» между Питером и Москвой давит в год 10-20 человек. А с учетом, что запустили уже другие «Сапсаны» между Москвой и другими городами, – эта статистика будет расти.

А с учетом еще и того, что Европейский суд как единственная возможность влияния на эту ситуацию работает очень медленно, – я боюсь, что погибнет очень много людей, пока мы ситуацию изменим.

Беседовал Леонид Смирнов