Речные "маршрутки" против пробок

Еще в июне мэр Москвы Сергей Собянин поручил Департаменту транспорта разработать проект организации регулярных пассажирских перевозок по Москве-реке с распределением маршрутов на торгах. И вот, как стало известно Business FM, на призыв откликнулись уже четыре компании. В одной из них, которая так и называется «Модернизация речного транспорта», ведущая роль принадлежит 33-летнему Роману Путину – племяннику премьера, сыну его двоюродного брата Игоря Александровича. А помогает ему в поисках финансовых средств сын Германа Грефа - Олег Греф.

Планы у компании, даже по столичным масштабам, достаточно грандиозные. Планируется построить до 600 катеров по 20 пассажирских мест, а также до 140 пристаней. Для начала, в первый год реализации проекта, предполагается освоить короткий маршрут Северный речной вокзал – Химки, - а там, глядишь, охватить весь Москворецкий бассейн. Хотя в СМИ употребляется термин «речное такси» - пока речь идет все-таки о «маршрутных такси», причем с пассажиров собираются взимать ту же плату, что и в метро, и на городском транспорте, не больше.

Нужда в «речных маршрутках» действительно велика – с учетом чудовищных городских пробок, которые так хочется обойти, хоть по воде, хоть по воздуху. Так что дело-то благое. К сожалению, опрошенные корреспондентом «Росбалта» эксперты относятся к нему с большим скепсисом.

Начнем с того, что в Москве есть «Столичная судоходная компания» - владелец «речных трамваев». И, как рассказала заместитель генерального директора «Столичной судоходной компании» по связям с общественностью Юлия Ефремова, компания давно уже разрабатывала подобные планы, но найти рентабельную жизнеспособную схему пока не удалось.

«Что касается Химок, то в советские годы наша компания туда уже возила, даже до дач на берегах водохранилища и канала имени Москвы, - рассказала Ефремова. - Но тогда были государственные дотации, и тогда наши теплоходы «Ракета» курсировали каждые 20 минут, полупустые. Вопрос прибыли так не стоял, а сейчас все считают копейку. «Ракеты» очень дорогие в эксплуатации, топливо жгут».

Главная проблема, по мнению «Столичной судоходной компании», состоит в том, что Москва-река в нескольких местах перегорожена шлюзами. «Шлюзование занимает в среднем полчаса, - отметила Юлия Ефремова, - а может быть, и больше, если там выстроится круизный флот. Шлюзов очень много: чтобы доехать из спального района Марьино-Братеево в центр, нужно пройти шлюз. В районе Серебряного бора – два шлюза, которые по пути из Химок придется проходить. И получается, что свободны от шлюзов только маленькие участочки: от Северного речного вокзала переправа на левый берег в район Тушина и Химок – это маленький отрезочек. Либо по центру города от Сити до причала «Новоспасский мост».

Другая проблема состоит в том, что на всю Москву только три станции метро расположены возле причалов: «Воробьевы горы», «Киевская», да еще «Выставочная» в квартале «Москва-Сити». А все остальное далеко. «Это все равно нерационально, - заключила Юлия Ефремова. – Человек вышел из метро, ему еще минут 10 идти до причала. Там он сел на теплоход – 15 минут до другой станции? Сложно, надо просчитывать рентабельность. Так что дело не в количестве теплоходов, а во всей этой инфраструктуре. Пока не будет перехватывающих парковок около причалов – эта идея повиснет в воздухе».

«Постоянной связи тут не может быть, она очень неэффективна, - подчеркнул в данной связи ведущий научный сотрудник ЦНИИП градостроительства Александр Стрельников. - Это ограниченная трасса, и очень даже непрямая. И хотелось бы знать – а каковы потоки ожидаемые? Будет ли это то же, что на нашем сегодняшнем монорельсе от ВДНХ на запад? Это может оказаться просто аттракцион. А обоснование потоков у нас, к сожалению, до сих пор не принято. Когда есть конкуренция автомобиля, пусть даже и замученного пробками, далеко не все транспортные проекты эффективны».

«Удобства пересадок не существует, - подтвердил директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов. - Кроме Киевского вокзала, все остальные причалы далеко от метро. А от вокзала по набережной - всего шесть полос, и оттуда люди будут пешком идти к метро».

По словам Алексея Безбородова, пассажиропоток Москва-Химки очень велик, и никакими 20-местными катерами с ним не справиться. «Сколько людей в Химках живет? 300 тыс., да на севере Москвы – 500 тыс, - напомнил эксперт. - В день туда-сюда около 150 тыс. человек ездит. Возьмем сто катеров по 20 человек – это 2 тыс. пассажиров. Значит, чтобы всю эту массу перевозить, надо каждому катеру совершить по 70 рейсов в сутки. С трудом себе это представляю».

С другой стороны, ради одних катеров никто не станет тянуть метро к причалам Северного речного порта. «Оттуда только до Ленинградского шоссе 1,5 км, - напомнил Безбородов. – А до ближайшего метро – 3 км. Просто так на землю там рельсы не положишь, она занята. А ради даже нескольких сот катеров рыть метро никто не будет, – несопоставимы масштабы».

Собеседник агентства коснулся и другого аспекта. «Первый момент – это сами участники будущего конкурса, - заметил Безбородов. - Из них, кроме нижегородского «Логопрома», у которого имеется большой опыт пассажирских перевозок по Волге, вполне регулярных, у всех остальных претендентов его нет. Если конкурс выиграет кто-нибудь из непрофессионалов, деньги с большой долей вероятности могут уйти в речной песок. А речной песок мельче морского, больше пропустит».

И, наконец, еще один аспект, в буквальном смысле лежащий на поверхности. Зимой ведь потребуется постоянно колоть лед на Москве-реке – а сколько это удовольствие будет стоить? Сейчас такой проблемы нет: прогулочные рейсы совершаются только в теплую половину года. На всякий же случай, у «Столичной судоходной компании» имеется речной ледокол. Работы у него немного: как рассказала Юлия Ефремова, в минувший новый год совершались новогодние катания, и лед кололи. А так – очень редко.

Но пассажирское движение меняет ситуацию радикально: уважающий себя транспорт должен ходить круглый год в любую погоду. «Да, конечно, лед Москвы-реки – это не арктический паковый лед, - не без иронии отметил Александр Стрельников. - Его можно колоть, но стоит ли? Это же не просто пропуск барж через Москву транзитом, что уже есть. Это надо подходить к пристаням, что гораздо сложнее. В общем, пусть желающие деловые люди вкладывают свои деньги и рискуют».

Правда, в Москве есть еще и такая река, как Яуза. Она втекает в столицу с северо-востока, со стороны города Мытищи, проходит через многие районы, включая «Электрозаводскую», Лефортово, Курский вокзал, и впадает в Москву-реку в самом центре, практически рядом с Кремлем. Зимой Яуза, кстати сказать, не замерзает благодаря теплым источникам и стокам.

Тем не менее, пассажирское движение по Яузе представляется довольно фантастическим проектом, хотя бы по причине малой глубины. «Надо будет еще немного денег подкинуть из федеральной казны, чтобы реку почистить, углубить фарватер. Тогда еще может быть, в принципе, - предположил пресс-секретарь ГУП «Мосводосток» Игорь Епифанов. – И то, на ограниченном участке – до Мытищ точно не дойдешь».

«По Яузе традиционный земснаряд не пойдет, он на открытых больших водоемах хорош, где площадь позволяет с любой стороны поставить, - напомнил собеседник агентства, - Есть специальные машины, но все равно, придется все это сплавлять по реке, а она и так узкая. А в Мытищах - устье Яузы, такое узкое, живописное».

Все же, по словам Епифанова, некоторая вероятность движения по Яузе существует, - если реализуются довоенные сталинские планы, и в дополнение к единственному шлюзу в Москве появится второй, в районе Мытищ, что позволит существенно поднять уровень воды. «Может быть, грандиозные планы возродятся и вернут справедливость историческую – будет второй шлюз на Яузе, - предположил Епифанов. - Но с рекой очень много работы».

Кстати, кроме ледоколов (которые тоже еще предстоит построить), и сами катера должны быть приспособлены для зимнего плавания – как минимум оборудованы отоплением. Для московского речфлота, это дело новое. В принципе, «Столичная судоходная компания» имела желание задействовать свои теплоходы для регулярных рейсов – но прогулочные катера зимой не возят, на них вообще большинство пассажиров на воздухе прохлаждается на открытой палубе, занимающей большую часть полезного пространства. Во всяком случае, как отметила Юлия Ефремова, зимняя навигация пока не рассматривалась даже в проектах. А тогда – что же это за регулярный транспорт в мегаполисе? Ездить же по льду не получится – в Москве он тонкий.

И, наконец, любой транспорт должен кто-то водить. Даже 20-местный катер – это полноценное судно, отнюдь не маломерное, на которое выдаются права, по сути своей, любительские. На судне, даже небольшом, имеется капитан. Причем, в мирное время, когда человеку полагается отдых, на одно судно приходится два капитана. Значит, на 600 катеров – 1200 капитанов. Но для Москвы речной судоводитель – далеко не самая массовая профессия, и такой армии капитанов в столице вовсе нет.

Как сообщили «Росбалту» в Московской государственной академии водного транспорта, подготовка по специальности «техник-судоводитель» занимает четыре года. К перспективе открытия краткосрочных курсов вроде «высших пулеметных» военного времени, в академии отнеслись резко отрицательно.

Леонид Смирнов