Кто виноват в сбоях подземки?

Разобраться в том, насколько безопасно сегодня пассажирам в метро, в Общественной палате РФ собрались представители метрополитена, прокуратуры и эксперты в сфере безопасности на транспорте.


© Фото Леонида Смирнова

Четверг, 3 октября, вновь отметился сбоями в работе столичной подземки. Сначала из-за поломки состава сбился график движения поездов на Калининской линии. Позже на Люблинско-Дмитровской линии также произошла техническая заминка, вследствии чего поезда следовали с увеличенными интервалами. Завершилась череда происшествий сбоем на Таганско-Краснопресненской линии, который также произошел по техническим причинам. По чьей вине происходят сбои в работе метро? Что нужно сделать, чтобы их предотвратить? В этом попытались разобраться участники круглого стола в Общественной палате.

По словам председателя Независимого профсоюза московского метрополитена Светланы Разиной, далеко не все подобные случаи предаются широкой огласке. Так, по словам Разиной, в конце сентября в электродепо «Варшавское» от подвижного состава отвалился тяговый двигатель, причем, подобное уже случалось там же несколькими днями ранее. И снова депо «Варшавское» - в кабине машиниста погасла камера наблюдения посадки-высадки пассажиров. Электродепо «Красная Пресня» - состав отправился с открытыми дверьми, причем, оборудование в кабине машиниста показывало, что двери закрыты. О неисправности ему сообщили пассажиры.

Попеняла она и на то, что на линии выходят составы с перепробегом. Так, в электродепо «Варшавское» профсоюзы насчитали около 80 таких вагонов, а в электродепо «Владыкино» - около 60.

Еще одна проблема — недобор кадров. «Людей не хватает, и администрация якобы обязывает сотрудников выполнять дополнительную работу без оплаты», - отметила она. Кроме того, по словам Разиной, не доплачивают машинистам за «восьмой вагон»- профессиональный термин, означающий требование остановить состав «под часами». «Это дополнительная напряженность, которая никак не оплачивается», - подчеркнула она.

В свою очередь глава московского метрополитена Иван Беседин, также присутствовавший на обсуждении, заявил, что несколько раз в подземке проходили проверки трудовой инспекции, которые никаких нарушений трудового законодательства не выявили. «Позволить себе нарушить трудовое законодательство в отношении машиниста — это исключено. Мы знаем, что за его спиной несколько тысяч человек, и от того, в каком он состоянии готовности пришел на работу, зависит их безопасность», - подчеркнул он.

Глава независимого профсоюза также подметила, что машинисты совершенно не готовы к работе с новым подвижным составом. «В метрополитен приходит новый подвижной состав, но для того, чтобы обучиться на нем работать, машинистам отводится всего пять дней. Как человек, 33 года проработавший машинистом, могу сказать, что за столь короткий срок освоить новую технику невозможно. Обучение должно занимать не меньше месяца», - уверена она.

Этот вопрос Беседин также прокомментировал, заявив, что помимо пяти дней обучения впоследствии машинисты практикуются с инструкторами и вполне готовы управлять новыми составами.

Ряд претензий к работе столичной подземки высказала и прокурор отдела по надзору за исполнением законов о промышленности и дорожной безопасности Главного Управления по надзору за исполнением федерального законодательства Генпрокуратуры РФ Анастасия Ефремова. Правда, она сразу оговорилась, что нарушения есть не только в московском метрополитене, и он в этом смысле далеко не лидер. «Повсеместно игнорируются требования промышленной, пожарной безопасности, санитарно-эпидемиологические. Удивляет, что сами сотрудники метрополитена нарушают технические локальные акты, правила безопасности», - заметила Ефремова.

Так, проверка, которую проводила прокуратура по факту сбоя, произошедшего на «Сокольнической» линии 5 июня, выявила, что виноваты в случившемся сами сотрудники метрополитена. «По данному факту к ответственности привлекались должностные лица», - подчеркнула она.

Прокуратура обратила внимание и на полное отсутствие ведомственного контроля со стороны департамента транспорта. «Департамент является главным распорядителем бюджетных средств, выделенных на пожарные мероприятия. За 2012-2013 год эти деньги практически не освоены. В 2012 году 318 млн рублей, в 2013 году — 286 млн рублей. Департамент контракты не заключал, и в чем причина, не ясно», - отметила Ефремова.

Проблемой, по ее словам, остается то, что на федеральном уровне отсутствует единый контролирующий орган, который следил бы за соблюдением норм технической безопасностью метрополитена. «Контролирующие органы постоянно меняются. Раньше за исправностью эскалаторов следить Ростехнадзор, потом эти функции передали Мосгосстройнадзору. А между тем, прокуроры, выходя на проверки, вынуждены приглашать целую бригаду специалистов, способных оценить текущее состояние объекта. В такой ситуации очень сложно следить за ситуацией в метро», - отметила она.

Более того, по мнению прокурора, стране необходим федеральный закон, который регулировал бы технические вопросы, связанные с работой метрополитена. Нечто подобное разрабатывалось в 2011 году, отметила Ефремова, но до принятия документа дело так и не дошло.

Встал вопрос и о компенсации для пассажиров, которые страдают из-за сбоев в метро, причем, не только физически: опаздывают на работу, на важные встречи.

«В тех случаях, когда происходят аварии и задержки, не повлекшие за собой жертв, ни о каких компенсациях пока речи нет. Технически, когда люди ездят не по жетонам, а по билетам, это сделать можно. На выходах установить аварийные валидаторы, чтобы пассажир мог «отметиться». Потом, возможно, начислять ему дополнительные поездки», - предложил председатель правления МОО «Союз пассажиров» Кирилл Янков.
Что касается профилактики сбоев, в этом смысле Янков оказался солидарен с прокурором. «Нужно обратиться в правительство, чтобы определить тот надзорный орган, который будет следить за техническим состоянием метрополитена: или Ростехнадзор, или Ространснадзор, или разделить эту компетенцию между двумя структурами. Кроме того, я считаю, что нужно провести аудит состояния метрополитена с участием независимых специалистов, и с доведением результатов до общественности. По результатам аудита -  разработать специальную программу по техническому перевооружению. Сейчас есть большая программа строительства новых линий и станций метрополитена к 2020 году.  Возможно, стоило бы сократить программу строительства в пользу технического перевооружения метрополитена», - отметил он.

Однако, по мнению начальника столичной подземки Ивана Беседина, сокращать программу строительства новых станций в пользу модернизации метрополитена нет необходимости. Во-первых, по словам Беседина, строительство новых линий — единственный способ побороть ту перегруженность, которая существует в московском метрополитене, поэтому говорить о приостановке этой программы неразумно. А во-вторых, развитие метрополитена не мешает его модернизации, которая сейчас активно проводится. 

«За короткий период — с 2011 года - мы получили почти 800 новых вагонов. Кроме того, сегодня ни один эскалатор не работает сверх установленной нормы, и как бы не было неудобно порой москвичам, мы закрываем выходы, где требуется реконструкция, и проводим ее. Если говорить про путевое хозяйство, сегодня на московском метрополитене рельсы больше 10 лет не служат — все заменяются. Более того, мы рассматриваем возможность применения современных материалов для рельсов, новых скреплений, продлевающие срок жизни этого важнейшего элемента. Сейчас обсуждается вопрос о применении нового материала для контактного рельса. В этом году мы вышли на программу по замене кабельной продукции», - отметил начальник метрополитена.

По его словам, программе модернизации на протяжении последних трех лет уделяется самое большое внимание. «Эта задача является одной из ключевых, наряду с развитием метрополитена», - заключил он.
Что касается перепробегов, о которых говорила Разина, то это, по словам Беседина, полностью исключено. «Ни один вагон с перепробегом сегодня не эксплуатируется. Все, что сегодня выпускается на линию, выпускается в соответствии с регламентами, которые установлены на метрополитене», - заявил глава столичной подземки.

В качестве примера он привел упомянутое главой независимого профсоюза депо «Варшавское», куда на сегодняшний день поставлено около 3/4 парка новых вагонов. «Вагоны, которые заменены, больше не эксплуатируются», - подчеркнул он.

Беседин также добавил, что вся новая техника, поставляемая в столичную подземку, проходит строгую систему сертификации. Более того, на нее дается гарантия, по которой поставщик обязан устранить те или иные недоделки, а также возникшие в связи с жесткой эксплуатацией отклонения. «Все это - ответственность производителя, к которому предъявляются претензии. В случае, если мы видим, что продукция дает сбои, мы включаем поставщика в список тех, с кем метрополитен работать больше не будет», - заключил Беседин.

В свою очередь председатель палаты ОООР «Федеральная палата пожарно-спасательной отрасли и обеспечения безопасности» Алексей Додонов отметил, что одной сертификации для того, чтобы быть уверенным в качестве поставляемой продукции, недостаточно. В качестве примера он привел случай на одной из атомных станций, куда поставляли порошок, способный потушить щелочные и горящие металлы. «Этот порошок был  фальсифицирован. На нем «производитель» заработал десятикратную маржу. Но никто этого не заметил, при всей серьезности системы приемки на атомной станции. Сертификацию порошок тоже прошел, но сертификат выдается на момент испытаний, а после этого под сертификат можно подать что угодно», - подчеркнул Додонов.

По его мнению, метрополитен должен осуществлять входной контроль, причем, обеспечивать его соответствующим инструментарием. «У нас такой инструментарий есть, мы предлагаем помощь, взаимодействие. Можно провести совместную экспертизу средств пожарной безопасности, сформировать рабочую группу по изучению проблем безопасности в метрополитене и выработке совместных механизмов решения», - предложил выступающий.

Беседин предложение Додонова с радостью принял. «Если есть инструменты, позволяющие нам сомнительную продукцию проверить на качество, конечно, мы пойдем на это», - отметил начальник метрополитена.

«В части пожарной безопасности, сегодня наши вагоны оснащены системой пожаротушения основных узлов. Но однажды возгорание произошло в подвагонном пространстве и система не сработана. Мы проконсультировались бы с вами в том числе и по этим случаям», - добавил он.

Что касается ситуации в целом, то, по словам начальника столичной подземки, говорить о том, что сбои в метро стали происходить чаще, некорректно. «Когда речь идет о происшествиях или сбоях в графике, я скажу, что в метрополитене в 2010 году таких сбоев, повлиявших на график движения, было 2111. Сегодня количество подобных случаев сокращается», - отметил Беседин.

Более того, он подчеркнул, что по вине метрополитена травм, кроме случая на станции «Охотный ряд», не было. «Малейшее подозрение на отказ в подвижном составе — не закрылась дверь, потеря контроля, - и по нашему регламенту подвижной состав освобождается и направляется в депо, где разбираются в причинах. Этот регламент сегодня неукоснительно действует. Связано это, прежде всего, с безопасностью пассажиров. Да, возникает неудобица, но мы считаем, что риски, связанные со здоровьем пассажиров, более высоки, и идем на это. Иногда потом выясняется, что двери не закрылись, потому что в конструкцию попал посторонний предмет, выроненный пассажиром. Если причины установлены и устранены, состав снова подается на линию», - пояснил Беседин.

При этом, по его мнению, информация о подобных происшествиях должна доводиться до горожан только в случае серьезных сбоев.

«Когда-то эти сбои на линии устранялись более длительное время, и о них все знали. Когда эти сбои устраняются в течение двух-трех минут, мы их фиксируем у себя, но сообщать об этом не считаем нужным», - отметил начальник метрополитена.

По итогам круглого стола в Общественной палате была сформирована специальная комиссия, которая займется обобщением озвученных предложений. Ее возглавил член ОП РФ Владимир Слепак, который призвал метрополитен к активному сотрудничеству.

Анна Семенец