Авария в метро – важнее всего поиск причины

Когда чрезвычайное происшествие влечет за собой человеческие жертвы - это уже не авария, а катастрофа. То, что произошло на Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена - ужасная трагедия, после которой оргвыводы неизбежны. Другой вопрос - на что их направить: только на рубку голов виноватых или еще и на создание эффективного алгоритма преодоления последствий и предотвращения новых ЧП.

15 июля в 8:40 утра в туннеле московской подземки между станциями «Славянский бульвар» и «Парк Победы» сошли с рельсов три вагона. По одной из версий, это произошло из-за резкого падения напряжения на контактном рельсе: впрочем, позднее эту вероятность отвергли. По другой версии, авария произошла из-за экстренного торможения. Но и эта причина едва ли может быть правдоподобной, так как машинист экстренно тормозит как раз когда нештатная ситуация уже возникла. Возможно, поезд столкнулся с каким-то препятствием или же отказало крепление узла колесной тележки, допускают эксперты.

Головной вагон был сильно деформирован. Для того чтобы эвакуировать пассажиров, спасателям пришлось использовать гидравлические инструменты. По их свидетельствам, у пассажиров был шок, но не паника.

По последним данным Департамента здравоохранения Москвы, в результате трагедии 21 человек погиб, 136 госпитализировано. Еще три человека находятся в крайне тяжелом состоянии.

Примерно к полудню эвакуация пассажиров была завершена. Для перевозки раненых были задействованы не только машины “Скорой помощи”, но и вертолеты медицинской службы. Чтобы организовать перевозку пассажиров по маршруту закрытых станций “синей” ветки метро, в срочном порядке мобилизовали практически весь автотранспортный резерв. Более 70 автобусов и семь таксомоторных компаний бесплатно работали в районе ЧП, сообщили в пресс-службе столичного департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры. Глава Департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов, в свою очередь, заверил, что ведомство делает все возможное, чтобы помочь пассажирам, которые попали в аварию.

Одним из первых, вскоре после спасателей, в подземку спустился мэр Москвы Сергей Собянин, который - и здесь надо отдать ему должное - всегда приезжает на место ЧП в столице лично, не боясь “плохого пиара”, чтобы употребить нужный админресурс для помощи тем, кто в ней срочно нуждается.

Мэр поручил специальным службам как можно оперативнее организовать эвакуацию пассажиров, а пострадавших - доставить в больницы. Градоначальник также заявил, что власти Москвы выплатят родственникам погибших в аварии в метро по 1 млн рублей. И подчеркнул, что необходимо немедленно организовать расследование происшествия и выяснить причину аварии.

“Расследование” и “выяснение”, безусловно, необходимы. Причем, позволим себе заметить, техническое расследование под руководством специалистов даже важнее, чем уголовное под предводительством следователей. Второе всегда берет на мушку конкретных виновных, чем создает громкий публичный эффект. Все требуют - в блогах, соцсетях и прочих информационных ресурсах, - немедленной и прилюдной рубки голов, но быстро забывают о «скучном»: кропотливой работе по поиску причин и их устранению. Это, конечно, уже не так интересно. “Следствие” же на уровне технических специалистов должно как раз сделать две не сильно увлекательные вещи: выявить слабые звенья системы и прописать “идеальный” алгоритм посткатастрофной работы различных служб. Банально, но не поспоришь: непростительна не сама авария, а не извлечь из нее пусть крайне дорогой, но урок.

Об этом же рассказал сегодня журналистам и лондонский эксперт по безопасности метро из Rail Gazzette Крис Джексон. “У нас в Лондоне тоже были аварии в метро более 10 лет назад: одна - из-за дефекта путей, другая из-за выпадения на пути деталей поезда. К счастью, жертв не было. Но надо понимать: чем старше метро, тем, увы, неизбежнее аварии. У нас оно старейшее, у вас тоже довольно старое. И это система, где все учатся друг у друга. И тем, кто строит новое метро, повезло больше, так как они учатся уже на ошибках предшественников”.

Не секрет, что техногенные катастрофы нарастают по мере увеличения и усложнения инфраструктуры: она действительно как бы учится у себя самой. Достаточно вспомнить недавние громкие катастрофы в городах, которые славятся высокой технологичностью своего транспорта.

Так, 10 января 2013 года в Нью-Йорке высокоскоростной пригородный паром врезался в пристань возле Уолл-стрит в утренний «час пик». Пострадали 85 человек. 24 июля 2013 года, опять же в “час пик”, теперь вечерний, произошло крушение поезда в столице испанского автономного сообщества Галисия. Высокоскоростной поезд Alvia (Мадрид — Ферроль) подъезжал к станции Сантьяго-де-Компостела и был от нее в 3-4 километрах, когда все 8 вагонов поезда сошли с рельсов и перевернулись, после чего в некоторых из них начался пожар. Из 222 человек, находившихся в поезде (218 пассажиров и 4 члена бригады) 80 человек погибли и более 140 получили ранения. И уже в этом году, 10 марта, поезд сошел с рельсов в метрополитене Бостона, штат Массачусетс, на участке между станциями "Кенмор" и "Фэнуэй". Пострадали более десяти человек. Причем состав был всего из двух вагонов: первый сошел с рельсов, после чего врезался в стену туннеля. А спустя две недели - опять сход с рельсов, но уже в Чикагском метро, на станции "О'Хара": пострадали тридцать человек. Поезд, сойдя с рельсов, вылетел на платформу и “долетел” аж до эскалатора.

У таких катастроф набор причин, на первый взгляд, ограничен, но каждый раз тот самый роковой фактор оказывается совершенно непредсказуемым. К примеру, катастрофа испанского скоростного поезда произошла из-за двукратного превышения скорости машинистом на криволинейном участке пути. Машинист был опытным, он и раньше превышал скорость в этом месте и был уверен, что справится - а вот поди ж ты…

Невероятность, абсурдность причин техногенных катастроф - верный признак галопирующего технического насыщения, отмечают многие эксперты. На самом деле, здесь работает статистика – чем больше потребность мегаполиса в скорости и качестве передвижения, чем больше технически сложных систем, тем выше скорости их работы - тем больше вероятность ЧП.

Кстати, с точки зрения статистики, Московский метрополитен - один из лучших по коэффициенту надежности. Перевозя почти 2,4 млрд пассажиров ежегодно, он имеет 1 сбой на 10 млн пассажиров. Для сравнения: метро Нью-Йорка перевозит 1,7 млрд пассажиров в год и имеет 3 сбоя на 10 млн пассажиров. Лондонское метро обслуживает и того меньше - около 1,1 млрд и имеет 9 сбоев на 10 млн пассажиров. Но и там, хотя личную ответственность должностных лиц никто не отменял, прежде всего, смотрят на то, какие выводы сделал чиновник из происшествия, как организовал ликвидацию последствий и какие конкретные меры принял. Что стоит требовать нам: поголовного увольнения ответственных и поиска новых с меньшим опытом или же их серьезной работы над ошибками с подробным отчетом перед обществом и городской исполнительной властью?

Что нам надо? Совершенствовать медицину катастроф, отрабатывать взаимодействие городских служб во время ЧП, учиться экстренно перенаправлять автотранспортные потоки по новой схеме для беспрепятственного доступа врачей и спасателей к месту подземной аварии (какого размера штраф должен быть для тех, кто продолжает парковаться прямо у вестибюлей метро?!)

И наконец, - пора вспомнить о навыках самопомощи. Во времена СССР каждый школьник знал, как оказать первую помощь пострадавшему. В США и сегодня служба 911 учит: в первые 10 минут вы обязаны уметь помочь себе и другим пострадавшим самостоятельно. У нас же сегодня большая часть граждан может разве что беспомощно наблюдать за теми, кто так нуждается в спасении. И еще - снимать на мобильный телефон...

Сергей Петров