Деревни рискуют остаться без транспорта

Едва отстояв пригородные электрички, регионы рискуют остаться без автобусного сообщения. Конечно, городские густонаселенные маршруты выплывут, а вот сельские, связывающие деревню с райцентром — вряд ли, признают транспортники. От чего загибается пригородное автобусное сообщение, и есть ли выход, выясняла корреспондент «Росбалта».

Первыми проблему обозначили саратовские перевозчики. Как сообщают местные СМИ со ссылкой на предпринимателей, область отказывается заключать с ними договоры о компенсации выпадающих доходов от применения тарифа на 2015 год. На деле это означает следующее: принуждая компании возить пассажиров по определенным тарифам, которые зачастую не только ниже рыночных, но не дотягивают и до себестоимости перевозок, чиновники обязуются компенсировать убытки. Обязуются, но часто не компенсируют. А теперь уже и не обещают.

Конечно, официальных отказов в заключении договоров перевозчики не получили — такие вопросы, как водится, решаются кулуарно, в частном порядке.

По прогнозам самих предпринимателей, при таком подходе отрасль едва ли дотянет до лета. «Все очень просто. Нас принуждают возить пассажиров за 1,9 руб. за километр, тем временем экономически обоснованный тариф составляет 2 руб. 65 коп. Нам должны возмещать 75 коп. за каждый километр за одного пассажира. Городские перевозки с высокой подвижностью населения еще будут как-то выживать, а у нас, чтобы вы поняли, наполненность 25-30%. А между селами и вовсе ездят три-четыре бабушки. А ведь нам нужно заправлять автобусы, содержать ремонтную базу, покупать запчасти, платить диспетчерам и бухгалтерам...», - цитирует директора одной из контор, занимающихся перевозками, ИА «Версия-Саратов».

Как оказалось, география проблемы гораздо шире отдельно взятого региона. «С теми же трудностями сталкиваются перевозчики Владимирской, Вологодской, Брянской областей, Северного Кавказа. В прошлом году на полгода задержали выплату компенсации в Московской области», - заявил «Росбалту» вице-президент Российского автотранспортного союза Сергей Мосейков.

Законную компенсацию перевозчики могут получить по суду — прецеденты были, подтверждает эксперт. Правда, разовые выплаты едва ли способны решить проблему в целом. Корень ее кроется в отсутствии денег и законодательного регулирования пассажирских перевозок.

«Большие перекосы в субъектах происходят лишь от того, что в отсутствии федерального закона каждый имеет право поступать так, как позволяет ему бюджет», - заметил собеседник агентства.

Более того: сама обязанность чиновников компенсировать перевозчикам доходы, которых они лишились в условиях государственного регулирования тарифов, как выяснилось, нигде не прописана.

«Удивительное дело, но Россия — единственная страна, где бизнес просит государство принять закон, регулирующий их деятельность», - подчеркнул Мосейков. Однако пока, по словам эксперта, пассажирские перевозки остаются вне правового поля.

Примечательно, что заветный документ существует. Законопроект завис в Госдуме, между первым и вторым чтениями. И в таком положении он находится уже несколько лет, посетовал вице-президент РАС.

В свою очередь президент Московского транспортного союза, заместитель представителя Уполномоченного по правам предпринимателей в сфере транспорта Юрий Свешников напомнил, что еще в далеком 2011 году на встрече с транспортниками в Новосибирске Владимир Путин давал поручение разработать методику расчета тарифов. Минтранс заказал эту работу НИИ Автомобильного транспорта, и методика была разработана.

«Мы бьемся над тем, чтобы придать ей обязательный характер. Пока же она утверждена распоряжением Минтранса, которое носит очень рекомендательный характер», - отметил собеседник агентства.

Он убежден, что чиновникам пора определиться: либо у нас регулируемые тарифы, но тогда полная компенсация перевозчикам всех убытков от такого регулирования (как это происходит, например, в РЖД) исходя из методики, утвержденной правительством РФ, либо тарифы экономически обоснованные, но тогда надо смириться с тем, что они существенно возрастут.

Если оставить все как есть, перевозчики будут работать в убыток и на всем экономить. Прежде всего это коснется безопасности, уверен эксперт. Плановое обновление подвижного состава практически прекратиться. Будут экономить на медицинских осмотрах водителей и на технических осмотрах автобусов, на качественных запчастях, на регламентных и ремонтных работах, на качестве подготовки водителей и экологичном бензине.

«Будут увеличиваться интервалы движения, сократится количество машин на линии и время работы определенных маршрутов», - прогнозирует Свешников.

По словам Мосейкова, уже к осени проблема приобретет массовый характер, и если густонаселенные маршруты с большим пассажиропотоком особенно не пострадают, то сельским явно придется не сладко.

«Необходимо срочно принять федеральный закон, который бы не позволил органам исполнительной власти субъектам РФ трактовать законодательство так, как им хочется. Если регион устанавливает тарифы, он должен выплачивать перевозчикам компенсации. Этот вопрос нужно четко прописать в документе», - убежден собеседник агентства.

При этом он подчеркнул, что в Москве, например, тарифы для коммерческих операторов не регулируются. И, к слову, не сильно отличаются от тарифов городских операторов. «Поймите: здесь все будет решать спрос. Если перевозчик установит заоблачные тарифы, пассажиропоток просто перетечет на муниципальный транспорт», - заметил вице-президент РАС. А вот куда «перетекут» старики из отдаленных деревень, для которых ставший нерентабельным и впоследствии закрывшийся маршрут был единственным сообщением с городом?

Анна Семенец