Что тормозит пришествие роботов

Развитию рынка беспилотников в России мешают плохая дорожная инфраструктура, бюрократия и отсутствие высококвалифицированных специалистов.


© СС0 Public Domain

Осенью 2015 года вице-премьер Аркадий Дворкович, выступая перед участниками ежегодного форума по науке и технологиям в японском Киото, пообещал сделать все, чтобы к услугам гостей грядущего чемпионата мира по футболу был представлен беспилотный автомобиль российского производства. «Это нелегко, но, я думаю, мы добьемся успеха в такого рода проектах», – сказал чиновник. Он гарантировал господдержку в реализации амбициозных планов компаниям и лабораториям – финансовую и организационную. Чуть ранее слова «надо выходить на беспилотный автомобиль» прозвучали из уст коллеги Дворковича Дмитрия Рогозина. Ответственного за ВПК заместителя премьера тогда вдохновил на заявление, по его словам, успех информационной системы ЭРА-ГЛОНАСС.

Однако специалисты отрасли восприняли планы федеральных чиновников неоднозначно. Многие сетовали на чересчур сжатые, на первый взгляд, популистские сроки. На открытии форума в Киото премьер-министр Японии Синдзо Абе также выступил с заявлением относительно самоуправляемых автомобилей. Беспилотники в Стране восходящего солнца планируется приготовить к токийской Олимпиаде-2020, что как минимум согласуется с политикой крупнейших японских автоконцернов, намеренных представить свои прорывные модели примерно в это время.

Российские разработчики беспилотных технологий заявили о себе в полный голос именно в начале 2015 года. Тогда в рамках масштабной государственной программы по поддержке перспективных технологичных отраслей (Национальная технологическая инициатива, НТИ) на правительственном уровне был запущен план «Автонет». Среди его целей – развитие рынка беспилотников, создание отечественного производства роботизированной техники для грузовых и пассажирских перевозок, а также повышение уровня безопасности на дорогах. Рабочую группу по реализации плана возглавили руководитель автоконцерна «КамАЗ» Сергей Когогин и замминистра промышленности и торговли Александр Морозов. К обсуждению документа были подключены Минтранс, Минэкономразвития, Минсвязи, Минобрнауки и МВД.

По России без водителя

Камский автомобильный завод играет главную на российском рынке роль по внедрению беспилотных технологий в производство машин после презентации осенью 2015 года прототипа роботизированного грузовика. Компьютерной «начинкой» серийного «Камаз-5350» занималась компания Cognitive Technologies – российский разработчик интеллектуальных систем. Участие в испытаниях на полигоне в Набережных Челнах принял на тот момент министр образования Дмитрий Ливанов. Поездкой на самоуправляемом  грузовике чиновник остался доволен. Выбравшись из кабины, он описывал впечатления громкими эпитетами: «Очень приятно ощутить себя – хотя бы на короткое время – в будущем».

kamaz.ru

Руководство автоконцерна намерено использовать подобные автомобили уже в 2018 году – но на «внутренних дорогах» и в тестовом режиме. Серийное же производство намечено на 2025 год.

Сама же Cognitive Technologies с недавних пор выпускает собственные комплекты устройств для автономного вождения, которые можно установить на любой автомобиль. Комплект состоит из оптических камер, радара, лидаров и прочих датчиков для обнаружения предметов. Также в него входит навигационное оборудование и электрический гироскоп. Встроенная программа умеет распознавать дорожные знаки, предупреждать водителя об опасности аварии и мониторить «слепые зоны». К 2018 году разработчики намерены научить систему подруливать, тормозить и поддерживать дистанцию на шоссе.

Общемировые стандарты автопроизводителей предполагают всего 6 уровней беспилотности – от нуля до пяти. Преодолеть порог «тройки» пока не удалось никому, объясняет президент компании Cognitive Technologies Ольга Ускова. «Сегодня это интеллектуализация, при которой нельзя убирать руки с руля. Вам дают более-менее умные подсказки, удобные режимы: работа в пробке, на хайвее и так далее», – говорит она.

Только начиная с третьего уровня, переход к которому ожидается в районе 2020 года, машина постепенно обретает самостоятельность. «Тройка» и «четверка» еще позволяют человеку нарушить автоматизированную идиллию. «Метрики, которые предоставляются сейчас ведущими компаниями мира, демонстрируют от 78% до 98% распознавания объектов на дороге. А должно быть 99,9% в периоде, – подчеркивает предприниматель. – Для того, чтобы это стало действительно безопасным как для тех, кто сидит в машине, так и для тех, кто снаружи».

Наивысший уровень означает полностью автономное управление. Согласно ее прогнозу, рынок беспилотников будет сформирован до 2025 года. После речь пойдет о вытеснении привычных автомобилей роботами.

Другой, не менее заметный, пример разработки беспилотников в России – проект Matreshka от компании BMG (Bakulin Motors Group). Производимые на заводе «Волжанин» (принадлежит компании Volgabus) в Вологодской области небольшие микротранзитные автобусы изначально предназначены для закрытых территорий – аэропортов, предприятий, технопарков и прочих пространств, отгороженных от дорог общего пользования. Таким путем в компании рассчитывают быстрее добиться коммерциализации.

Владелец и гендиректор BMG и Volgabus Алексей Бакулин осознает, что беспилотники выйдут на проезжую часть лишь в далеком будущем. Поэтому Matreshka концептуально отличается от того, что представляет «КамАЗ»: разработчики сразу готовят машину к условиям самоуправления, игнорируя привычные автомобильные очертания. Вместо лобового и заднего стекол в электромобили поставят интерактивные экраны, которые в дальнейшем смогут использоваться как рекламные щиты или устройства для сквозного просмотра через салон.

matreshka.ai

Уже в текущем году в BMG рассчитывают выпустить и продать до 50 опытных образцов «Матрешки». В активе нескольких автобусов уже есть опыт работы на территории технопарка «Сколково». Серийное производство намечено на 2018 год. «Пока мы все стоим на одной линии, поэтому кто быстрее сделает, тот и победит, – говорил Бакулин в интервью журналу РБК в январе. – Мы понимаем, что делаем, и мы показываем фантастические результаты – сделали за год «Матрешку». Представляете, что будет в 2018 году? Мы порвем всех, нас будет просто не остановить». Впрочем, на пути предприятия сразу несколько препятствий. Одно из них, едва ли не ключевое, – отсутствие в стране соответствующей законодательной базы.

Закон превыше всего

После всплеска активности в 2015 году ажиотаж вокруг темы господдержки автомобилей-беспилотников, продержавшись несколько месяцев, быстро сошел на нет, вспоминает Ольга Ускова. Она подтверждает, что в России до сих пор не существует официальной государственной программы в этой области – в отличие от стран Запада и Востока. «После запуска НТИ в 2015 году все довольно бодро шло где-то полгода, было принято постановление правительства и т.д. – поясняет она. – После этого начали смотреть, через какие институты это реализовывать. Оказалось, что такой институциональной практики нет. В результате уже полтора года воз и ныне там».

Всевозможные инициативы в рамках НТИ несущественны, продолжает президент Cognitive Technologies: проект носит экспертно-общественный характер и его работа не подкреплена никакими действиями со стороны участвующих в обсуждении ведомств. Одну из ключевых проблем Ускова видит в отсутствии планов у властных органов установить законодательное регулирование отрасли. «На текущий момент в России не существует ни финальной стратегии, ни задания соответствующим профильным министерствам по развитию беспилотного транспорта», – говорит она.

Для сравнения – Европарламент в середине февраля предложил страховать ответственность роботов и – в первую очередь – беспилотных автомобилей. Согласно принятой резолюции, страховым компаниям рекомендуется создать специальный фонд для возмещения ущерба в случаях, когда стандартное страховое покрытие не применимо.

Российские парламентарии в своем стремлении к технологиям будущего менее решительны. Весной 2016 года на площадке Госдумы прошли слушания, где представители различных министерств, разработчики и законодатели обсудили перспективы беспилотных технологий в России. В дискуссии родилось юридическое определение понятия «беспилотное транспортное средство» (БПТС): «механическое транспортное средство, оборудованное системой автоматического управления, которое может передвигаться без участия водителя». Парламентарии в итоге решили не выпускать беспилотники на трассу без бортового самописца, опознавательных знаков и водителя за рулем. Ответственность в случае аварии, по замыслу депутатов, также должен нести человек. Законодательно оформить эти и другие намерения хотели до конца 2016 года. Однако дело было отложено в долгий ящик.

Депутаты не ставят проблему регулирования роботов в приоритет, объясняет член комитета Госдумы по транспорту Олег Нилов. По его информации, соответствующих документов в нижней палате парламента пока никто не готовит. «Еще придет время. Только, мне кажется, «жить в эту пору прекрасную...» – и дальше по тексту», – рассуждает он. Депутат убежден: прежде, чем всерьез рассматривать беспилотники, нужно «разобраться с дорогами».

«Сегодняшним дорогам даже с пилотом очень сложно обеспечить достойный уровень безопасности – и пилота, и пассажиров, и грузов. По этой простой причине я и думаю, что до беспилотников в массовом порядке, с обеспечением законодательства, далеко», – продолжает Нилов. При этом он допускает использование самоуправляемых машин на тестовых маршрутах и специальных площадках. Но для этого законы изменять не стоит: «На сегодняшний день пока хорошо бы дорогу из Москвы до Петербурга построить в срок, обозначенный к 2018 году. Я уж не говорю про все остальное».

Так что пока законодательные инициативы по регулированию робототехники появляются лишь в виде отдельных идей энтузиастов.

Как собрать робота

Кроме технопарков и демонстрационных площадок, беспилотники можно применять при добыче ископаемых в карьерах, размышляет исполнительный директор Объединения автопроизводителей России (ОАР) Игорь Коровкин. Он согласен с тем, что дорожная инфраструктура пока не готова обеспечить роботам достойную жизнь. «Он сейчас как выйдет в поток московский, как заблудится, у него голова закружится — и все. Запутается в ногах и упадет», – иронизирует Коровкин. – Сначала метро должно ехать без машинистов. Как только начнется массовое применение, тогда можно вводить и везде».

При этом, по его словам, благодаря успешной работе программистов сфера интеллектуальных технологий в России имеет большие перспективы.

Российские специалисты действительно востребованы в мире, подтверждает Ольга Ускова. Однако, сетует она, сталкиваясь с непониманием и юридическими препятствиями, разработчики уходят из страны ради более комфортных условий. «Сейчас очень мощный внешний заказ, международный рынок развивается бурно. Значимое решение готово предоставить небольшое количество компаний, – констатирует Ускова. – Поэтому те команды разработчиков, которые что-то хорошо делают на небольших рынках, востребованы. Провала нет, просто разработчик уходит из страны. Наша школа искусственного интеллекта одна из лучших в мире».

Решить проблему нехватки кадров можно лишь путем проведения технологических конкурсов. Они послужат стимулом для молодых профессионалов овладеть необходимыми компетенциями, рассуждает руководитель Робототехнического центра «Сколково» Альберт Ефимов. «Прежде всего, это машинное обучение, компьютерное зрение, разработка сложного навигационного программно-аппаратного обеспечения», – отмечает он.

Второй существенный изъян сложившейся системы – недостаточное финансирование. Как частного, так и государственного. Более того, действия разработчиков из разных регионов страны никак не координированы. «В результате – постоянное дублирование и «изобретение велосипеда» как в крупных, так и в малых компаниях», – говорит специалист.

Попыткой государства изменить ситуацию можно считать постановление правительства о выделении субсидий для производства беспилотных транспортных средств, принятое летом 2016 года. Согласно подписанному Дмитрием Медведевым документу, бюджет будет покрывать 97% затрат, необходимых компаниям для разработки самоуправляемых машин. У производителей появилась возможность ежемесячно получать до 1 миллиарда рублей, которые можно направить на оплату труда сотрудников и материальные расходы. Примечательно, что деньги положены лишь тем, кто составил бизнес-план вплоть до начала выпуска модели в течение пяти лет, может создать опытные образцы, и имеет штат сотрудников от 300 человек.

Впрочем, по словам Альберта Ефимова, счастливчиков, которым были выделены субсидии, до сих пор нет. «Хотя, даже если они выделены, это решит лишь одну проблему из двух, – рассуждает он. – Количество денег не может помочь одномоментно создать десятки (или даже сотни) квалифицированных специалистов».

Скептически к идее разработки и полноценной эксплуатации в России качественного беспилотного автомобиля относится главный редактор портала AMSRUS Сергей Асланян. По его словам, очевидное и наглядное свидетельство – низкий уровень развития страны. Говоря о беспилотных технологиях, он приводит в пример американское Агентство по перспективным исследовательским проектам при Минобороны США (DARPA). Его управление с прошлого века занималось разработкой беспилотника, который мог бы привозить на линию огня снаряды и забирать раненых солдат. «И этот проект DARPA настолько результативен, что уже из пустыни перешел в города, – рассказывает эксперт. – Они строят на полигоне специальные города, имитирующие улицы, и грузовики могут там ехать. Им, в общем, ничего не нужно, только чтобы компьютер мог ловить сигнал из космоса. Все остальные варианты, гражданские, завязаны на инфраструктуру».

«Все на сегодняшний день наработки подразумевают хороший асфальт, обязательные дорожные знаки, разметку и сопровождение при помощи навигации, когда взгляд из космоса определяет четкое позиционирование транспортного средства. У нас ничего этого нет, – высказал мнение журналист. – Ни дорог, ни разметки, ни знаков, ни связи из космоса, ни GPS, ни системы мобильной связи, которая бы была развернута вдоль дорог. Потому что если у тебя в силу каких-то сложностей не работает одно, то дублем всегда идет сотовая связь. У нас огромная территория не покрыта ничем — ни цивилизации, ни связи, ничего нет. Правительство тратит деньги на нанотехнологии, но нанотехнологий нет и быть не может, потому что они бывают только там, где у тебя есть все остальное. Это высший уровень развития страны. На необитаемом острове у тебя не может быть электрической плиты, нужно готовить на костре».

Денис Гольдман

Самые интересные статьи «Росбалта» читайте на нашем канале в Telegram.


Ранее на тему Василий Головнин. «Указывающие путь» Японии

Комитет Госдумы поддержал ужесточение запретов для футбольных фанатов

Василий Головнин. В Японии уже вовсю вкалывают роботы