Чужим путем ехать или своим – стоять?

Уже окончательно ясно, что самые тяжелые проблемы столицы – транспортные. О возможных путях их решения корреспондент "Росбалт-Москва" побеседовал с ведущим научным сотрудником Центрального научно-исследовательского и проектного института по градостроительству Александром Стрельниковым.

- Александр Иванович, хотелось бы обратить внимание на проект восстановления пассажирского движения по Малому кольцу Московской железной дороги. Кажется, он близок к воплощению. Принесет ли это облегчение?

- Делать, безусловно, надо. Однако у проблемы «город и железная дорога» очень много составляющих, которые пока в достаточной мере не учитываются.

Мне, например, довелось участвовать в обосновании пассажирских потоков: сколько именно ожидается пассажиров, какая будет специфика. И когда мы начали делать расчеты, выяснилась странная вещь. Когда-то железная дорога и, в частности, Московское кольцо, держала некую центральную структуру города. Вокруг железнодорожных станций с их специфической архитектурой – Андреевский мост, Краснолужский мост, который перевезен сейчас к Киевскому вокзалу и стал пешеходным, – была настоящая жизнь. Когда же начали строить метрополитен, активная жизнь ушла в сторону станций метро. И практически вся полоса, прилегающая к Московской кольцевой железной дороге, стала промышленным захолустьем.

Одна из инициативных сотрудниц Института генерального плана, Елена Николаевна Боровик, организовала экскурсию на дрезине по этому кольцу. Мы обнаружили полное запустение. Рядом активная жизнь и дорогие земли, а в полосе отвода железной дороги земли дешевые. В принципе, мне кажется, было бы полезно организовать туда экскурсию для бизнесменов, чтобы они поняли, что не нужно бороться за дорогие участки вблизи метро, а стоит попробовать освоить более дешевые.

Еще одна сложность. С начала 70-х годов известно, что нагнетанию транспортной проблемы способствует чрезмерная концентрация офисов в центре. В районе улицы Кирова – ныне Мясницкой – тогда было 65 тыс. трудящихся на 1 кв. километр. На Манхэттене такой плотности нет! С тех пор это показатель только вырос. И система колец, которая сейчас создается, не является решением проблемы, потому что не происходит попадания в нужное место.

- Как же быть?

- Мне кажется, для начала имело бы смысл освоить ту часть Московской кольцевой железной дороги, которая охватывает площадь Гагарина – Лужники – Кутузово – Москва-Сити – станцию Тестовская Белорусского направления.

Еще бы вместо огромного небоскреба Москва-Сити на Краснопресненской набережной разместить офисные центры в нескольких узлах - в Кутузово, в Лужниках, на площади Гагарина. Три таких специализированных центра, рассчитанные на разные категории приезжающих (автомобилистов, пассажиров железной дороги и общественного транспорта), не создали бы такой напряженности, как эти масштабные объекты. К сожалению, я не знаю, как теперь будет решена транспортная проблема в районе Сити. В генеральном плане сейчас нет ее решения.

Зато в проекте генерального плана предусмотрено второе кольцо метрополитена. Оно проходит примерно по трассе предполагаемого четвертого автомобильного кольца. Но я бы хотел, чтобы институт генерального плана сначала повторил расчеты пассажирских потоков на железнодорожном кольце. Ведь может оказаться, что метрополитен понадобится в другом месте. Теперь этот институт располагает специальной программой транспортных расчетов - EMME/2. И он обязан сделать обоснования. Пока, к сожалению, таких обоснований не было предъявлено.

В положительном ключе я бы отметил вот что. В проекте организации московского железнодорожного узла, включая область, рассматривается вопрос о создании специального вокзала на Каланчевке для организации диаметральных связей через всю Москву с возможностью попадания во все аэропорты. Это очень хороший проект.

Есть и такая идея: протянуть метро во «Внуково». Хорошо бы! Только существует неумолимый закон: чем дальше линия выходит в пригород, тем больше ее перегрузка в центре. И, если мы протянем метро от «Киевской» до Внукова, у нас на «Киевской» люди могут просто подавить друг друга.

А тем временем подмосковный институт генплана получает заказ на разработку альтернативного вида транспорта типа скоростного трамвая, который должен проходить только по территориям областного подчинения!

- Здесь мы подходим к вопросу о взаимоотношениях Москвы и Московской области.

- К тяжелейшему вопросу. Я вам должен прямо сказать, что мы с коллегами экспертировали генеральный план Москвы и, к сожалению, дали, в общем-то, негативную оценку, настаиваем на его доработке. Транспортные факторы (особенно серьезным было то, что генплан разработан в пределах границ административного подчинения) серьезно повлияли на это решение.

- В пределах города Москвы?

- Вот именно. Москва и область – два субъекта Федерации. Для них работают две проектные организации, которые не разговаривают друг с другом! Решения принимаются в рамках административного деления. Что происходит рядом – никого не волнует. Это одна из причин тяжелейшего транспортного состояния Москвы.

Проектировщики Генплана Москвы пришли к выводу, что необходимо вдвое увеличить плотность сети автомагистралей. Я себе не представляю, как это можно сделать в условиях коммерческой «пазловой» застройки города. Нам нужно вдвое увеличить число переездов через МКАД. Я не представляю, как это можно сделать без участия области. Только если московские и подмосковные коллеги будут работать вместе, можно сделать хотя бы самое необходимое. А между тем, есть пример, на котором не худо бы поучиться - Берлин.

- Восточный и Западный?

- Да. Несмотря на то, что архитекторов Восточного и Западного Берлина разделяла граница, несмотря на то, что им было запрещено вступать в контакты, они тайно встречались на курортах и согласовали генеральный план объединенного – в необозримом будущем – Берлина.

- В Берлине, насколько мне известно, есть очень удачная городская железная дорога.

- Да, там есть просто метро (U-bann) и так называемый S-bann. Городская железная дорога с выходами в пригороды, грамотно связанная с метро. Она функционировала и тогда, когда Берлин был разделен стеной. Это была одна из очень немногих трасс, по которым житель ГДР мог пересечь территорию Западного Берлина, чтобы попасть в противоположную часть Берлина Восточного.

- На что это больше похоже - на метро или на электричку?

- Трасса похожа больше на железную дорогу. А вагоны - больше на метро: в них несколько дверей, нет тамбуров. Кстати, тамбуры – это скорее дань российскому климату. Если же делать что-то подобное у нас, то придется решать и проблему подвижного состава, и проблему тарифов, и множество других проблем, более тяжелых.

Например, у нас и железная дорога, и метро страдают одним и тем же недостатком - чересчур длинными перегонами. В свое время Хрущев распорядился, чтобы между станциями метро было не меньше двух километров. Так экономились большие средства. Но в результате сплошь и рядом люди до метро добираются на автобусе, маршрут которого пролегает вдоль линии метро! Аналогичная ситуация и с электричками в городской черте.

Обнаруживается неприятная закономерность: если в пригороде железная дорога – центр притяжения, то в городе она превращается в препятствие. Когда Москва развивалась, она захватывала плети железных дорог. При этом в черте города закрывали переезды. В столице существуют перегоны по 13 км, на которых нет ни единого переезда. Чтобы попасть «на другой берег», надо ехать вдоль железной дороги, громоздиться на верблюжий горб магистрали, а потом ехать обратно.

- Что же с этим делать? Я не уверен, что при четырехполосном движении по железной дороге имеет смысл делать переезд в том же уровне.

- Опять тяжелейший вопрос. Мне представляется, что для оживления пассажирского железнодорожного движения в Москве надо в той или иной степени ограничить движение грузовое.

- Руководство ОАО «РЖД» с этим согласно.

- Хорошо, если так. Это новая ситуация. Раньше электричка считалась убыточной.

- Она и сейчас убыточна.

- В том-то и дело. А должен ли общественный транспорт быть рентабельным? Доход от транспорта – в эффективной работе бизнеса и предприятий, к которым подъезжают его пассажиры. У самого транспорта своя внутренняя рентабельность, конечно, есть: разные его виды могут быть дороже или дешевле. Но в целом он не должен быть конечно-рентабельным, как и метрополитен, тоннель которого рассчитывается на двести лет вперед. И если бы он существовал как отдельное предприятие, то никогда в жизни не окупился бы. Метро может существовать только за счет бюджетного финансирования капитального строительства. Его эффект в другом.

Город для кого? Для горожан? А кто такие горожане? Вот, в генеральном плане насчитали, что, скорее всего, в Москве 10,5 млн жителей. Колебания были такие: 9,5 – 11,5 млн. Остановились где-то посередине. Еще 1,25 млн жителей пригородов приезжают каждый день на работу в столицу. Создают тут прибавочный продукт. То есть налоги с их деятельности оседают в московском бюджете. Но мы недоучитываем обязательств города перед его трудящимися.

- А в каком городе их доучитывают, кроме Берлина?

Могу привести еще один пример потрясающего города – Будапешта. Это действующая выставка всех видов транспорта. Метрополитен Франца-Иосифа – один из старейших в континентальной Европе. Прямо под поверхностью улицы проложен квадратный туннель, похожий на инженерный коллектор. В нем курсируют 13 кустарных вагончиков. Они так часто останавливаются, что на поверхности не нужно иметь подвозящего транспорта.

Далее - новый метрополитен берлинского типа, который был заимствован у СССР. Городская железная дорога – дизель-поезд на Чепель, как обособленный трамвай. Автобусы, троллейбусы, очень интересный трамвай – тянитолкай с двумя кабинами. Он может зайти в центр города и выйти задним ходом, ему не нужны кольца. Кроме того, есть «кремальера» - зубчатая железная дорога в горной части Будапешта. Радиус – 20 метров, скорость 20 км в час.

И еще была потрясающе решена задача координации движения пересекающихся маршрутов. Там водителя общественного транспорта не наказывают за сбой графика: работа без сбоев – дело чести. График выдерживается до минуты. И когда вы приезжаете на остановку, туда как раз в это время подходит тот автобус, на который вам нужно пересесть. И в Будапеште достигнута транспортная устойчивость при малом пользовании автомобилями.

А что происходит у нас? Общественный транспорт застревает в заторах вместе с автомобилем. Он неэффективен. Может ли вообще общественный транспорт конкурировать с автомобилем? Вспомним, как это происходило в Нью-Йорке. Транспортные затруднения, дороговизна земли и жилья вынудили многих жителей поселиться в пригородах. Они доезжали на своих машинах до станции железной дороги или до конечной станции метро, оставляли авто, а в центр города ехали уже по рельсам. Но через какое-то время возникали напряжения на трассах движения подъездов. И постепенно нью-йоркская агломерация перешла в категорию «конурбации»: бизнес пришел в районы-спальни. Рассредоточился город, распался.

- Такое по идее должно быть и в Москве?

- К этому надо готовиться. Могут ли у нас начать пересаживаться со своих машин на железную дорогу? Один канадский архитектор из наших эмигрантов - Геннадий Иванов - очень эффективно моделирует передвижения и поездки людей, он знает перспективные назначения каждой территории, прогнозирует, что следует ожидать. Иванов обнародовал в Москве на одной из пресс-конференций в Институте экологии города данные о том, что эта система будет эффективно работать только, если на пересадку будет тратиться не более одной минуты, если в общественном транспорте будут кондиционеры. И если расстояние между пассажирами будет 37 сантиметров! Вы можете себе представить это в Москве?

У нас перспективная норма – три человека на квадратный метр, а реально сейчас у нас пять человек на метр. А предлагали и десять! Когда решался вопрос о сооружении метро в Харькове, на одном из бюро харьковского обкома некий железнодорожный инженер Коврига сказал, что нужно в автобусе повысить коэффициент заполнения до 10 человек на квадратный метр. Тогда можно будет и без метро обойтись. Секретарь обкома спросил замечательного инженера-транспортника Романа Любарского, что тот может ответить специалисту Ковриге. Любарский попросил у секретарши газету «Известия» - в развороте она как раз метр. Взял мел, очертил ее на полу. «Пройдите, пожалуйста,10 человек из президиума на этот метр». В общем, метро в Харькове появилось. На этой оптимистической ноте пока мы и закончим.

Беседовал Леонид Смирнов