На маршрутки открыли охоту

Жалобы на нелогичность развития маршрутов пассажирского наземного транспорта Петербурга приходится слышать часто. Частные перевозчики считают, что чиновники недооценивают опыт, наработанный маршрутными такси. Кроме того, непредсказуемость ремонтно-строительных работ создает дополнительный стресс на дорогах.

В работу пассажирского транспорта Петербурга за последние годы было внесено очень много изменений. Как посетовал в понедельник на заседании комиссии ЗакСа по транспортному комплексу глава комиссии Игорь Риммер, cегодня петербуржцам очень сложно выбрать, на чем добираться до нужного места, и сколько времени займет дорога - ввели новые маршруты, отменили старые, а якобы действующие маршрутки могут завезти совсем на другую улицу.

Действительно, жалобы на непостижимую и непредсказуемую логику развития маршрутной сети в городе приходится слышать часто, причем, в выражениях, которые не делают чести культурной столице. Например, отменяются трамвайные маршруты, а адекватная замена альтернативным транспортом не предусмотрена. После закатывания трамвайных линий на Измайловском проспекте стало труднее добраться до Сенного рынка; сняли трамвай №90 - и связь Литейной стороны го с Московским вокзалом прервалась.

Кроме того, началась "охота" на маршрутки. После того, как их убрали с Невского проспекта, оказался отрезанным от главной магистрали города Средний проспект. В вечернее время сложно выбраться даже с Большого проспекта Васильевского острова.

Как рассказал корреспонденту «Росбалта» председатель правления Ассоциации перевозчиков пассажиров Василий Киселев, Комитет по транспорту игнорирует опыт разработки маршрутной сети, накопленный частными извозчиками - с ними еще никто не говорил на эту тему. «Наш опыт не востребован. И очень жаль, так как он нарабатывался на практике, над этим работали профессионалы, интеллектуалы», - сказал Киселев.

В частности, по его словам, на Невском проспекте маршруты были тщательно продуманы, экономически выверены, целесообразны — и для перевозчиков, и для пассажиров. Теперь же перемещение по главному проспекту города весьма проблематично. «Встает вопрос: авторы нововведений заботятся о пассажирах или как? Они проводят опрос среди населения? Узнают их мнение?», - закидал он вопросами воображаемых оппонентов. А вот если бы чиновники посоветовались с частниками, ошибок могло быть меньше, уверен эксперт.

Киселев также обращает внимание, что перевозчиков не информируют своевременно о том, где, когда и насколько закрываются дороги. По его словам, они находятся в постоянной зависимости, напряжении от Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству или коммунальных служб, которые перегораживают проезжую часть (ежегодно с этим связано до 15% изменений маршрутов). Между тем, именно от маршрутной сети идут расчеты расходно-доходной части бизнеса, строятся прогнозы, планы. Не говоря уже о том, что из-за непредусмотренного изменения маршрутов люди срывают злость на тех, кто под рукой - водителей и кондукторов, а у них и без того нервная работа.

Есть требование — все заинтересованные стороны должны извещаться о начале работ не позднее, чем за 10 дней. «Мы же узнаем по факту перегораживания магистрали. Причем, если бы речь шла об аварийных случаях - это одно, но мы говорим о плановых работах. Комитет по транспорту должен так поставить дело, чтобы именно туда стекалась вся информация о любых работах на дорогах. Это, в том числе, и вопрос безопасности. Но комитет ничего не делает в этом отношении», - закончил обвинительную речь глава Ассоциации.

По его словам, на Западе есть четкое понимание, что удобная маршрутная сеть и безопасный комфортный транспорт — это нерентабельный бизнес, который не может существовать без государственных дотаций. Качество транспортного обслуживания зависит от приоритетов, которые выставляет город - готов ли он обеспечить безопасность, удобство и комфорт. Исходя из уровня дотаций и должна выстраиваться транспортная политика мегаполиса: если денег на все не хватает, необходимо открыто говорить, на что горожане могут рассчитывать. Киселев не понимает, почему город на выкуп облигаций «Морского фасада» выделяет 2 млрд руб., а на дотацию транспорта - 1,5 млрд. «Для меня как горожанина это непонятно с точки зрения ориентиров в городской политике», - заявил он.

Депутат Риммер, в свою очередь, призвал не демонизировать ситуацию. По его мнению, новый председатель Комитета по транспорту (КТ) Александр Кадыров - человек системный, и сегодня комитет все выстраивает "по науке". Нужно переговорить с ними, и все будет хорошо, миролюбиво заверил парламентарий.

Заместитель председателя КТ Руслан Тагиев подтвердил, что в комитете идет напряженная подготовка к «смене формаций». Буквально в течение ближайшего месяца чиновники закончат «формирование основных идей» конкурса по оказанию услуг пассажирских перевозок в рамках городского социального тарифа. Планируется, что с 2011 года в Петербурге все перевозчики будут работать по единому тарифу - коммерческий транспорт исчезнет.

Но на пути «революционеров» стоят безответственные нелегальные перевозчики, с которыми нет никакого сладу. «Эффект от наших контрольных мероприятий, рейдов небольшой. Мы обращались в ГАИ и прокуратуру, они нас слышат, но серьезных контрмер не предпринимают», - заявил Тагиев. Риммер предложил свой план «боевых действий» с использованием южноамериканского опыта. «Город мог бы начать прессинговать нелегалов хотя бы с точки зрения безопасности», - считает депутат.

По его мнению, в Петербурге необходимо всем легальным перевозчикам, прошедшим конкурсный отбор, выдавать специальный знак. После чего следует развернуть массированную пропаганду: мол, власть гарантирует безопасность их услуг. "Чем мы хуже Рио-де-Жанейро? Там этот пропагандисткий трюк имел успех", - известил Риммер.

Кстати, Тагиев и Киселев принципиально разошлись в количественной оценке нелегалов. По данным КТ, с 2006 года «их количество существенно уменьшилось». А Ассоциация заявляет, что если весной 2007 года их было около 780, то сегодня — 1064.

Ирина Кравцова