Между Западом и Востоком

Кризис на работе Латвийской железной дороги практически не отразился - инвестиции, грузоперевозки, работы по модернизации путей ведутся в прежнем режиме. О том, как удалось добиться таких результатов, "Росбалту" рассказал председатель правления государственного акционерного общества Latvijas Dzelzceļš (LDz ) Угис Магонис.

- Сейчас не самый удачный период в экономике Латвии. Как кризис отразился на работе LDz?

- Напрямую кризис на работе Латвийской железной дороги практически не отразился. Это единственная железная дорога в Европе, которая работает по прошлогоднему графику. А рекорд перевезенного объема грузов был зафиксирован в 2008 году. Так что инвестиции, грузоперевозки, работы по модернизации путей – все у нас идет в прежнем режиме.

То, что в стране кризис, мы, конечно, чувствуем. Это проявляется и в некоторых решениях правительства, которое сегодня старается вывести страну из трудного экономического положения. Иногда эти решения не самые правильные. К примеру, когда нас при нормальной работе, при нормальных взаимоотношениях работодателя с работниками, заставляют сокращать заработную плату. Но у нас и так очень эластичная система оплаты труда, отношения работодателя с работниками отлично регламентирует коллективный договор – работаешь больше, значит, больше зарабатываешь, и наоборот. Но вместо того, чтобы понимать, что железная дорога очень много дает государству и может дать еще больше, государство начинает смотреть, сколько мы тратим. Сегодня отношение самого общества к тем, у кого все хорошо, – не самое лучшее.

- Исторически сложилось, что Латвийская железная дорога находится в структуре дорог с шириной колеи 1520 мм. Не мешает ли это интеграции в систему железных дорог Евросоюза? Или, может быть, напротив, в этом есть свои плюсы?

- Действительно наша система радикально отличается от той, в которой работает большинство государств ЕС, – там ширина колеи 1435 мм. У них несколько другая ориентация бизнеса – грузовые перевозки есть, но не в слишком больших объемах, зато имеются очень качественные и скоростные пассажирские перевозки.

Вступление Латвии в Евросоюз имеет свои плюсы и минусы для национальной железной дороги. Положительная сторона в том, что мы получили доступ к европейским фондам, чем активно пользуемся для развития и поддержания в порядке железнодорожной инфраструктуры, думаем о пополнении подвижного состава за счет европейского финансирования. Но есть и отрицательная сторона - у нас с Евросоюзом разные технологии. А законы Европейский союз старается сделать унифицированными для всех стран ЕС. На это мы смотрим с некоторой опаской, так как для нашей системы некоторые европейские нормы просто непригодны, и они могут негативно повлиять на качество работы железной дороги.

- Как развивается сотрудничество LDz сегодня с восточными соседями?

- Это сотрудничество очень положительное, без него, наверное, не было бы тех достижений, которые мы имеем сейчас. То, что у нас все идет хорошо, свидетельствует об очень хороших отношениях с восточными соседями и, в первую очередь, с Российскими железными дорогами. Мы строим эти отношения очень прагматично и на всех уровнях – от руководителей железнодорожных предприятий до отдельных звеньев в структуре железной дороги. Никаких замечаний в этом смысле нет – я очень доволен нашими партнерами из стран СНГ.

- Нередко представители транзитного бизнеса выражают недовольство слишком большими расходами на железнодорожные перевозки. Как строится тарифная политика LDz?

- Известно, что железная дорога -- это один из самых дорогих видов транспорта. Тарифы формируются, исходя из стоимости инфраструктуры, топлива, затрат по использованию подвижного состава и так далее. Конечно, учитывается и коммерческая составляющая – мы не можем работать себе в убыток. Нам необходимо что-то зарабатывать, чтобы вкладывать в развитие железной дороги. Естественно, головная компания заинтересована в том, чтобы железнодорожная инфраструктура использовалась наиболее интенсивно. Хотят заработать и наши дочерние компании, осуществляющие грузоперевозки. Они, конечно, заинтересованы в более высоких тарифах. Но стоит иметь в виду, что железная дорога – это не газ или электричество, которыми все будут пользоваться, несмотря ни на что. Мы – всего лишь одно звено в большой цепи между отправителем и получателем грузов. Поэтому, выстраивая тарифную политику, необходимо искать компромиссы, стараясь делать так, чтобы грузы шли по нашим транспортным коридорам. Однако и доплачивать, чтобы не потерять тот или иной груз, мы тоже не можем. Это бизнес. К тому же плечо LDz очень небольшое, по сравнению с общим расстоянием, которое преодолевают грузы по железной дороге, поэтому наши тарифы для грузоперевозчиков не являются определяющими. Тем более, мы понимаем, что только согласованные действия всех партнеров дают возможность заработать всем. Если Россия, к примеру, даст перевозчикам большую скидку, то мы не будем поднимать тариф. Особенно это актуально в период кризиса, когда объем перевозок падает. В России сейчас объективно упали тарифы, так как понизился курс рубля по отношению к доллару, и мы, чтобы сохранить существующие транспортные коридоры, не стали поднимать свои тарифы. Даже немного снизили сейчас тариф на угольные перевозки, так как цена на уголь упала.

Что касается недовольных, то они будут всегда. В острой конкурентной борьбе, как правило, хочется сэкономить на железной дороге, не понимая, что железная дорога такой же участник коммерческой деятельности. Мы живем в условиях свободного рынка, на нашей дороге работают три транспортные компании, и мы не диктуем им никаких условий. Грузы идут туда, куда они и должны идти, и вмешательство в этот процесс ни к чему хорошему не приведет.

- Каковы перспективы у Латвийской железной дороги, и какие направления деятельности требуют первоочередного внимания?

- К перспективам сегодня мы относимся довольно осторожно. На наш бизнес влияют не только экономические процессы, но и политические. Тем не менее, мы понимаем, что кризис когда-нибудь закончится, объем перевозимых грузов будет возрастать, поэтому работы по модернизации дороги продолжаются. Различные инвестиционные проекты позволят LDz увеличить пропускную способность с 65 млн тонн грузов в год до 85-ти, а если потребуется и до 100 млн тонн. Инвестиции будут направляться в те проекты, от которых возможна наибольшая отдача. Все проекты направлены на то, чтобы мы могли их окупить, и желательно в ближайшее время.

Второе важное направление нашей работы – привлечение грузов. Здесь мы действуем сообща с портами, так как необходимо ориентироваться на их возможности. Идет работа и с грузоотправителями, и с грузополучателями. Мы хотим, чтобы наши партнеры понимали, что Латвийская железная дорога открыта к сотрудничеству на взаимовыгодных условиях.

Беседовал Евгений Павлов