Метро ставит эксперимент на пассажирах

Ближайшие и весьма неоднозначные перспективы развития петербургской подземки сегодня обсуждались в Заксобрании. Главной «фишкой» был доклад представителей ГУП "Санкт-Петербургский метрополитен" о введении дифференцированной оплаты проезда на метро. Проект оказался полной неожиданностью даже для специалистов.

Городскую подземку планируется разделить на три зоны, границы которых будут представлять собой концентрические кольца, расположенные на разном удалении от центральной, самой нагруженной части метрополитена. Протяженность поездки в пределах одной зоны должна составлять около 3,8 км. Планируется внедрение системы оплаты с помощью смарт-карты, на которую пассажир сможет зачислять средства в любом объеме по принципу "электронного кошелька". Возможен вариант с двойной, «закрытой» системой оплаты, когда свой электронный кошелек можно пополнить и на входе, и на выходе, если «переберешь» с поездками или, наоборот, проедешь меньше, чем планировалось. Правда, «выходные» турникеты есть пока не на всех станциях.

Согласно проекту, оплата за проезд через все три зоны также должна несколько повыситься, а в пределах первой и второй зон – понизиться, но только при соблюдении пассажиром ряда условий.

Самой дорогой будет первая зона: ее выделение, по словам представителей метрополитена, вызвано необходимостью через более высокий тариф отрегулировать потоки в наиболее сложных и напряженных участках переходов. На эту же зону не распространяются вновь предложенные скидки — например, скидка выходного дня или «непикового» времени.

Как сообщила заместитель директора по экономики ГУП «Петербургский метрополитен» Ирина Воробьева, изменение схемы работы подзмеки вызвано исключительно заботой о пассажирах и очередной оптимизацией системы работы метро.

«Этот вид транспорта должен быть доступен всем гражданам. Но спрос на метро превышает предложение, особенно на определенных перегонах. Мы же хотим поднять качество обслуживания пассажиров, и вместе с тем создать такую информационную систему, которая позволит дифференцировать затраты как перевозчика, так и пассажира. Необходимо привести в соответствие объем потребляемой услуги и начать регулирование пассажиропотока экономическими рычагами, - сказала Воробьева. - Поэтому мы считаем оптимальным принцип дифференциации стоимости проезда по принципу зонной концентрической системы. Эта система учитывает дальность поездки (то есть собственно количество проезжаемых зон), частоту поездок в метрополитене конкретным пассажиром, а также возможности применения смарт-технологий, то есть пресловутый «электронный кошелек».

Как сказала замдиректора, метрополитен заинтересован, чтобы пассажир как можно скорее проезжал свой участок и покидал подземку. Поэтому сначала обсуждалась временнАя система оплаты исходя из времени, проведенного пассажиром в метро. Но потом от нее отказались по причине негуманности: пассажирам пришлось бы носиться по метрополитену сломя голову, чтобы успеть окупить свой билет. Поэтому была выбрана так называемая пространственная система.

Сохранятся и жетоны, но стоимость поездки по ним будет дороже, чем по смарт-картам. Как сказала Ирина Воробьева, жетонами, то есть одноразовыми поездками, больше пользуются туристы и пассажиры, ездящие на метро нерегулярно. Тем же, кто пользуется метро постоянно, нововведение должно быть, по подсчетам специалистов, выгодно. В чем будет эта выгода, экономисты, правда, объяснить так и не смогли, так как охраняли как священную корову даже приблизительную стоимость проезда хотя бы через одну зону.

«Тарифы будут рассчитываться с учетом внешних факторов, которые будут в 2012 году», - твердила, как заклинание, Ирина Воробьева. И уточняла: «Стоимость оплаты в любом случае определяет не метрополитен, а государственная власть».

Руководитель транспортной комиссии Заксобрания, депутат Игорь Риммер попытался было узнать, кто конкретно предложил внедрение позонной системы.

«Кто этот человек, кто главный идеолог?» - пытал Воробьеву Риммер. Воробьева доказывала, что это коллегиальное решение и что введение такой системы - «не таблица Менделеева, которая может присниться за одну ночь».

Риммера больше всего, похоже, огорчало, что депутатов поставили уже перед фактом.
«Для нас это было неожиданностью, с нами никто не советовался, - сказал депутат. - Мы даже виновника не можем найти. Но мы — власть, и чтобы принять подобное, решения должны быть очень доказательными».

Представители метрополитена и Комитета по транспорту в ответ парировали, что «часть населения получит существенное снижение стоимости».

«Какая часть? Давайте друг друга не обманывать. Скажите еще, что подарки будете делать пассажирам при выходе, - шутил Риммер.- И как объяснить всю эту систему зачетов-перезачетов моей 82-летней маме?»

Замедиректора метрополитена в ответ на это успокаивала, что мама и так как льготница бесплатно поедет: обещано сохранить все социальные скидки, будет введена также скидка постоянного клиента, скидка выходного, праздничного дня и «непикового» времени.

«Например, скидка постоянного клиента предполагает, что чем чаще человек ездит в пределах установленного срока, размер скидки увеличивается и не зависит от суммы и даты зачисления средств на смарт-карту, - сказала Воробьева. - А что касается «непикового» времени, то, может быть, какие-то организации пересмотрят графики своей работы, чтобы их сотрудники не мучились и ездили в «непиковое» время. Или, может быть, человек найдет себе хорошую работу поближе к дому».

Представитель антимонопольного ведомства Ольга Козлова была осторожна в высказываниях. Она сказала, что в Москве проблем с транспортом и метро не меньше, но от позонной системы они отказались. И что если этот эксперимент делается во благо общества, то почему «полигоном» оказался Петербург?

«Нужна экономическая оценка эффективности. Кроме того, нужна альтернатива, которой у нас нет. У нас метро — главный вид транспорта, и очевидно, что никакой надземный транспорт конкуренцию ему не составит. Это вам не Германия, где тот, кому не нравится метро, может выбрать иной способ не менее быстрого и комфортного перемещения», - сказала Козлова.

Представитель Федерации профсоюзов Людмила Рябкина сказала еще проще: «Я усматриваю в предложенной системе сложности для граждан. Просто метрополитен таким образом ищет дополнительные средства для себя. Я этого не приемлю, это нагрузка для граждан».

Введение новой системы оплаты и контроля обойдется примерно в 250 млн рублей. Окупить ее планируется в течение 6-7 лет. При этом почему-то упорно в качестве основных приоритетов назывались уменьшение обращаемости пассажиров в кассы и внедрение новых технологических систем.

Риммер в конце заседания утешил, что это только начало разговора и что они обязательно выяснят, сколько все-таки будет стоить метро и сколько конкретно пассажир сможет сэкономить.

«Логику нам объяснили, а доказательной экономики не предоставили. Продолжим говорить», - сказал депутат.

А начальник информационно-аналитического отдела Комитета по транспорту Максим Глазков тем временем сообщил, что если в метро позонная система приживется, то не исключено, что и надземный транспорт перейдет на такую же схему. «Не надо этого бояться», - успокоил чиновник.

Марина Бойцова