Авиакомпаниям прописали программу утилизации самолетов

Чтобы повысить безопасность пассажирских авиаперевозок в России, необходимо учитывать целый ряд факторов, причем в их системной взаимосвязи. Об этом в своей статье в «Комсомольской правде» пишет генеральный директор Центра политической информации Алексей Мухин.

За громогласными требованиями снизить цены на авиабилеты кроется явный недостаток понимания того, из чего эти цены складываются, уверен эксперт. Причем чиновники заведомо не спешат вникать в технологию процесса образования стоимости авиабилета, выдвигая популистские требования в целях самопиара. Между тем, расходы авиакомпании, из которых и складывается стоимость конкретного билета, хоть и малопонятны обывателю, но существуют объективно, и от них зависит безопасность пассажиров.

В цену билета входят затраты авиакомпании на лизинговые платежи, приобретение топлива, оплату аэропортовых сборов и обслуживания, зарплаты пилотов, обслуживающего персонала и прочее. «Повлиять на стоимость этих услуг нет никакой возможности, - отмечает главный редактор портала AVIA RU Network, эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ Роман Гусаров. - Структура себестоимости авиаперевозок, которая сегодня существует, та правовая и налоговая среда, в которой существуют наши авиакомпании, не позволяет снизить стоимость авиабилетов именно потому, что львиная доля этой стоимости – это не услуги самой авиакомпании».

Вот и получается, что единственное, на чем реально могут «сэкономить» авиакомпании, это техническое обслуживание и ремонтные работы. Пассажиры должны отдавать себе отчет в том, что за невысокими ценами на билет может стоять столь же низкий уровень не чего-то абстрактного, а технического состояния перевозящего их воздушного судна.

В особенности это касается региональных перевозчиков, которые зачастую эксплуатируют технику «на пределе износа», констатирует Мухин. Тем самым они увеличивают прибыльность своего бизнеса и удовлетворяют запросам пассажиров. Но с точки зрения безопасности перелетов эта экономия не должна быть бесконтрольной. «У любых издержек должна быть определенная грань. Задача контролирующих органов это все регулировать – допуск самолетов, их проверку. Это и вопрос саморегулирования отрасли, должны быть жесткие требования», - считает руководитель Центра по изучению проблем взаимодействия бизнеса и власти Павел Толстых.

Сведения о техническом обслуживании и ремонте самолета (где, когда, как часто) было бы логично и справедливо сделать общедоступными, ведь именно от них зависит репутация авиакомпании и безопасность перелетов. Кстати, Boeing-737-500, потерпевший крушение в Казани, был выпущен еще в 1990 году, с тех пор много где полетал и явно находился на пределе износа, пишет Алексей Мухин. Кстати, и весь авиапарк авиакомпании «Татарстан» не может похвастаться молодостью, ведь ему в среднем исполнилось 14,8 года.

Статистика средних возрастов воздушных судов российских перевозчиков, опубликованная «Комсомольской правдой», не может не вызывать беспокойства. Так, у «Трансаэро» средний возраст даже превышает тот, что есть у «Татарстана», и составляет 15,5 года. И это притом что авиакомпания заявляет, что покупает новую технику. «ВИМ-авиа» летает на самолетах, которым в среднем уже исполнился 21 год, а «Томскавиа» – 37,2 года. Знание возраста самолета в таких условиях становится для пассажира жизненно необходимым.

Наряду с возрастом лайнеров и техобслуживанием важным элементом системы обеспечения безопасности авиаперелетов и чувствительной в России проблемой является «человеческий фактор». «Пилот разбившегося самолета лишь недавно стал первым пилотом на данном типе лайнера – всего полгода назад, а до этого всего лишь два года был вторым пилотом», - рассказывает эксперт.

Всему виной колоссальный дефицит кадров в отрасли, который приводит к ситуации, когда командирами воздушных судов в короткие сроки становятся неопытные и малоквалифицированные пилоты. Решение этой проблемы видится в том, чтобы допустить к полетам на российских бортах иностранных пилотов: у российских авиакомпаний появилась бы возможность основательно и планомерно готовить отечественных пилотов.

«Нужно ужесточать требования к пилотам. Последний скандал был связан с повышением квалификации за деньги. Это системные проблемы в отрасли, которые сказываются на всей авиации. Причины трагедий: состояние транспорта, психическое и техническое состояние пилота», - уверен президент Центра стратегических коммуникаций Дмитрий Абзалов.

Контроль за техническим состоянием пассажирских самолетов не может быть «личным делом» авиакомпаний. Государство должно играть активную роль в устранении тех системных перекосов в отрасли, которые приводят к трагедиям в небе. Мерами по улучшению ситуации могли бы стать специальные лизинговые программы для компаний, которые не могут позволить себе новые самолеты, или программы утилизации изношенной техники, предлагает Алексей Мухин свое решение проблемы безопасности авиаперелетов.

Сергей Петров