Люди — в пролете

ГТК "Россия" продолжает неумолимо сокращать парк отечественной авиатехники. В 2008 году из эксплуатации были выведены старые, надежные, но вместительные Ил-86, "закрывавшие" в основном чартерные направления. Весной 2009-го свои последние рейсы совершили старенькие Ту-134, а в ближайшее время аналогичная участь постигнет десять Ту-154. Параллельно компания увольняет 190 человек летного состава, 120 авиатехников, работавших в цехе №1 авиационно-технической базы, и 75 стюардов.

Это масштабное сокращение вызвало бурное негодование тех, кому указали на дверь. Сейчас в компании работают 600-650 человек, то есть фактически ГТК "Россия" планирует уволить около трети "летающего" коллектива. Если самолеты можно пустить на переплавку, то с людьми, которые на протяжении десятилетий были связаны с Пулково, все значительно сложнее. Профсоюзная организация считает, что работодатель мог попытаться избежать массовых увольнений.

Более того, есть мнение, что резкое списание десяти самолетов приведет к сокращению маршрутной сети компании. По словам председателя совета профсоюзов летного состава ГТК "Россия" Игоря Морозова, под предлогом финансового оздоровления авиакомпании руководство сознательно уничтожает отечественную авиацию, избавляясь от исправных самолетов, срок годности которых еще далеко не истек. В пункте 3,7 коллективного договора прописано, что возможности самолета, его моторный ресурс должны использоваться по максимуму. Однако в ГТК "Россия" ликвидируется цех №1 АТБ, все работники которого с 4 декабря этого года будут уволены.

Председатель Свободного профсоюза бортпроводников Валентина Воронина указала, что по закону при увольнении более 20-ти человек на предприятии должна быть учреждена согласительная комиссия, которая в данном случае создана не была. Еще одно нарушение, по ее словам, заключается в том, что руководитель перед принятием решения о сокращении кадров должен был предпринять другие меры — например, переучить работников на другие специальности, отправить их в вынужденные отпуска, уволить совместителей.

Пока ситуация, с точки зрения профсоюза, выглядит так — из 190 человек около 40 человек смогут переобучиться на новые типы воздушных судов и снова работать в компании. Остальные, особенно штурманы и бортинженеры, обречены на уход из авиации. Правда, для них в ГТК "Россия" есть вакансии — например, ассенизатора.

Бортинженер Александр Ласкавый, проработавший 15 лет на Ту-154 и 5 лет на Ил-86, заранее знал о выводе из эксплуатации своего типа самолета и позаботился о смене авиационной специальности. Он прошел школу в аэроклубе, получил лицензию коммерческого пилота и пришел в ГТК "Россия", чтобы занять место 2-го пилота на Ту-154, но в компании сказали: "Мы в вас не нуждаемся". "Люди, отдавшие два десятка лет родному авиапредприятию, "России" не нужны. Они набирают молодых парней не очень высокого уровня обучения, чтобы переподготовить их и сделать пилотами иностранных судов. За границей опыт всегда ценится, а у нас на это не смотрят", — сетует бывший сотрудник ГТК "Россия". Все его попытки вернуться в авиакомпанию оказались неудачными.

А в последнее время ситуация усугубилась тем, что летчики лишенной сертификата эксплуатанта "КД Авиа" потянулись в отдел кадров ГТК "Россия". Там их ждут с распростертыми объятиями — ведь гораздо выгоднее взять готового, переученного летчика самолета Boeing, чем тратить деньги на переобучение своего состава.

"В список на сокращение попали большинство многоопытных стюардесс и стюардов 1-2 классов обслуживания, с допуском работы на международных линиях. Некоторые из них пережили захват воздушного судна и такие нештатные ситуации, как разгерметизация салона, многие имеют государственные награды. При этом на иностранные типы берут молодых и неопытных, чтобы не платить им надбавки за классность. Салоны наших самолетов превращаются в подиумы для топ-моделей, но ситуации, возникающие во время полета, требуют совсем других качеств", — отметила Валентина Воронина.

Помимо правовых и моральных претензий к действиям начальства, профсоюзники готовы спорить и на тему экономической выгоды от наличия Ту-154 в парке компании. По словам исполнительного директора ГТК "Россия" Олега Алексеева, чтобы отвезти пассажиров в Москву, Ту-154 тратит около 6 тонн топлива, а лайнер европейского производства Airbus – 3,2 тонны. Однако летчики считают иначе. В частности, Игорь Морозов указывает на то, что топливная эффективность — это далеко не единственный фактор, определяющий конечную прибыль, получаемую с воздушного судна того или иного типа. При этом стоит учитывать стоимость керосина, которая с 35 тыс. рублей за тонну в 2008 году упала до 16 тыс. 400 рублей.

"У Ту-154 есть ряд преимуществ. Во-первых, за самолет не нужно платить лизинговые платежи. Во-вторых, многие аэродромы России не имеют качественных взлетно-посадочных полос для приема самолетов с низко расположенными двигателями, а именно такими являются Boeing и Airbus, — поясняет Морозов. — В таких случаях аэропорты официально уведомляют компании, что не несут ответственности за повреждение двигателей, а авиакомпании не хотят идти на риск и посылают в такие аэропорты только самолеты Туполева". В-третьих, обслуживание самолетов импортного производства дороже и требует больших затрат, так как зачастую для ремонта их приходится перегонять за границу".

В итоге отказ от Ту-154 может привести к тому, что "Россия" потеряет такие направления, как Минеральные Воды, Норильск, Архангельск, Мурманск, где состояние взлетно-посадочных полос оставляет желать лучшего. Другие авиакомпании, обладающие эффективным парком отечественных самолетов, с радостью займут освободившуюся нишу и вряд ли потом отдадут эти направления обратно.

Но это лишь часть проблемы, с которой могут столкнуться в ГТК "Россия" после того, как все советские самолеты будут распилены на части. Как отмечает Морозов, Ту-154 — это резерв на случай, если поломается Boeing и Airbus. "Сейчас из четырнадцати самолетов Airbus летают лишь десять. Два стоят на ремонте в Пулково, а еще два проходят техобслуживание в Европе. Если Ту-154 выведут из эксплуатации, заменить сломавшиеся или проходящие техобслуживание самолеты будет нечем", — констатировал он. Отметим, что большинство других авиакомпаний уже сейчас вынуждены обходиться без резерва, так как импортные самолеты, за которые платятся большие лизинговые платежи, не могут стоять без дела. Это оборачивается многочисленными задержками рейсов.

В профсоюзе ГТК "Россия" также обращают внимание на геополитическую опасность подавляющего количественного преимущества импортной авиатехники. Используя "иномарки" с их навигационными системами, в случае потенциального военного конфликта Россия может остаться без собственной авиации.

В то же время, профсоюз не против закупки новых отечественных самолетов. Понимая, что российская промышленность сегодня неспособна производить новую технику в достаточном количестве, летчики Ту-154 выступают за постепенный вывод этих самолетов из парка — по мере выработки ресурса. За это время летный состав Ту-154 можно было бы переучить или найти ему другую работу. Многие летчики переехали в Петербург из других городов, они имеют ипотечные кредиты, их семьи живут здесь долгое время. В то же время они не могут рассчитывать на хорошую зарплату не по своей специальности.

Профсоюзы летчиков и бортпроводников направили письма с протестом президенту РФ, в Федеральное агентство воздушного транспорта (ФАВТ) РФ, губернатору Петербурга Валентине Матвиенко. От ФАВТа уже получен ответ, который летчиками не понравился. "Это всего лишь отписка. Там нет ни слова о выводе из эксплуатации Ту-154. Нам сказали, что деньги на переобучение увольняемых сотрудников будут выделены", — заявил Морозов. 24 сентября в 10.00 летный состав самолетов Ту-154 ГТК "Россия" проведет согласованную акцию протеста в саду Чернышевского. В пикете должны принять участие около 100 человек.

Впрочем, в руководстве ГТК "Россия" ситуацию трагической не считают. Как заявили в пресс-службе "России", обновление начато более 4 лет назад, и за эти годы компания планомерно заменила устаревший парк на современный. Этот процесс подразумевает переобучение работников за счет компании на новые типы воздушных судов – российско-украинский Ан-148, иностранные Airbus и Boeing. Часть персонала, обслуживавшего Ту-154, также пройдет переподготовку. В частности, из 197 человек летного состава переобучат 50 человек, из 128 человек наземного персонала – 53 человека, на переобучение могут претендовать и около половины из 75 бортпроводников. "Работникам, попадающим под сокращение, будут предложены другие вакансии в компании. В отношении тех, с кем авиакомпания вынуждена расторгнуть трудовые договоры, будут проведены мероприятия, предусмотренные Трудовым кодексом и Коллективным договором", — отметили в пресс-службе.

Таким образом, уволены будут около 260 человек. Кто-то уйдет в другую профессию, а кто-то сменит место жительства и найдет работу в другой авиакомпании. Авиационный рынок стран СНГ вместе с Россией, по расчетам Boeing, в ближайшие два десятка лет потребует 1050 самолетов разных классов на общую сумму $90 млрд. Пока все, на что способна российская промышленность — это несколько самолетов в год, поэтому замена Ту-154 и других устаревших марок западными типами воздушных судов кажется неизбежной.

Однако не следует забывать, что для подготовки гражданского летчика высокого класса требуется масса времени и средств. Поэтому государству и частным авиакомпаниям вряд ли стоит терять кадры, ссылаясь на высокую стоимость переобучения.

Глеб Иванов