Не дай дураку дорогу

Хороших и качественных дорог в России не будет до тех пор, пока на конкурсах за право их строить побеждает тот, кто демпингует. Эксперты считают, что изменить ситуацию можно только путем внесения поправок в Федеральный закон «О госзакупках».

Пословицу о том, что скупой платит дважды, знают все. В том числе и законодатели. Однако при создании федерального закона «О госзакупках» об этой простой истине они почему-то забыли. Как заметил директор одного из проектных институтов Петербурга Алексей Журбин, готовя этот федеральный закон, юристы, скорее всего, преследовали вполне благую цель — они хотели создать универсальные правила, которые бы позволяли с выгодой для бюджета покупать не только канцелярские принадлежности, но и находить таким путем качественные строительные компании.

Однако подойти с одной меркой к авторучкам и к строителям не получилось. Ведь одно дело - приобретать на тендерах самые дешевые авторучки, и совсем другое — выбирать компанию, которая будет заниматься проектированием или строительством дорог только по тому, за какую сумму она готова выполнить эти работы. Алексей Журбин рассказал, что, например, в Германии, тоже проводятся конкурсы на строительные контракты, финансирующиеся из бюджета. И их тоже можно назвать госзакупками.

Однако на этом все сходство с российскими конкурсами заканчивается. Потому что, если в России в таком конкурсе может принять участие даже компания «А ля рога и копыта», имеющая у себя за душой письменный стол и стул, а также только что открытый счет в банке, то за границей прежде чем допустить претендента до конкурса за право воспользоваться бюджетными деньгами, сначала проводится его обязательная предквалификационная проверка - изучается история компании, опыт ее работы, отклики клиентов. После чего в обязательном порядке рассматривается соразмерность заявленной стоимости будущей заявки. И если она оказывается ниже той, что была заявлена в условиях тендера, то такую компанию сразу исключают из участия, так как, по мнению немецких экспертов, при низкой стоимости подрядчик не сможет выполнить работы высокого качества.

Зато в российских конкурсах по госзаказу регулярно происходит снижение цены на 50-70%. И это считается положительным достижением. По мнению генерального директора одного из асфальтобетонных заводов города Владимира Калинина, если цена корректируется настолько сильно, то это может означать только то, что либо заказчик не умеет считать, либо победитель намеревается использовать бросовые материалы. Аналитики также считают, что позволить себе экономию в 20% на отдельные виды работ без ущерба для качества может только крупная и опытная фирма за счет технического перевооружения. Однако практика конкурсов по федеральному закону «О госзакупках» снижает интерес компаний, имеющих качественную техническую базу и репутацию, к участию в госзаказе.

Как рассказал Алексей Журбин, демпинг приводит сначала к срыву, а потом и к удорожанию работ. В Петербурге уже столкнулись с такими примерами - при строительстве КАД и реконструкции набережных Обводного канала. Брошенные недобросовестным застройщиком объекты пришлось достраивать другим компаниям. И за другие деньги. «В итоге оказывается, что заказчик рассчитывал получить «Мерседес», а в реальности получает «Запорожец», - говорит он. О том, какие дороги могут быть построены после таких конкурсов, объяснять не надо.

Эксперты между тем отмечают — некачественные дороги бьют по карманам всех. Даже тех, кто не имеет автомобиля. Как рассказал директор Ассоциации дорожных проектно-изыскательских организаций Дмитрий Немчинов, никто не подсчитывал, в какую сумму обходятся простои в автомобильных «пробках», многочисленные аварии из-за ям и промоин в асфальте. «Если автомобиль стоит в пробке, то он сжигает топливо. А водителю, между тем, исправно капает зарплата. В итоге цена доставки растет, прибыль предприятия съедается. И владелец компании легко может включить издержки в стоимость товара», - рассказал он. А мы-то еще удивляемся, почему цены в магазинах Петербурга порой даже намного выше, чем в Москве.

Дотошные аналитики подсчитали - если в Европе средний пробег грузового автомобиля составляет 600—700 км в сутки, то в России он не превышает 300 км. «Эта та цена, которую мы платим за экономию при строительстве и проектировании дорог», - заметил эксперт.

По данным генерального директора НП «АСДОР» Юрия Агафонова, совокупные потери, связанные с простоем транспорта на перегруженных трассах и на ликвидацию последствий технических инцидентов и ДТП на некачественных дорогах, составляют до 6% ВВП. Между тем в развитие дорожно-мостовой инфраструктуры в России вкладывается менее 1% ВВП, хотя для опережающего развития необходимо не менее 4%. Именно поэтому руководители строительно-дорожных компаний считают, что в России период активного практического освоения новых технологий и высоких объемов строительства в дорожно-мостовой отрасли закончился с введением закона N94-ФЗ «О госзакупках». При этом, в данном случае речь идет не о замедлении прогресса, не об отставании, а о движении вспять.

Чтобы изменить существующее положение дел, представители петербургских компаний, входящих в «Альянс строителей и поставщиков дорожного комплекса», подготовили проект поправок в законопроект. Эти предложения будут вынесены на рассмотрение рабочей группы Госдумы по совершенствованию 94-ФЗ, заседание которой состоится 12 марта. Так как хороших дорог у нас больше не становится, а строительство их обходится все дороже, то есть надежда, что эти доводы будут услышаны.

Светлана Смирнова