Мина под транспортную доступность

В апреле на суд депутатов Законодательного собрания Петербурга должны быть вынесены региональные нормативы градостроительного проектирования. Эксперты предполагают, что раздел, посвященный будущему развитию сети общественного и автомобильного транспорта, вызовет наибольшие споры - параметры, заложенные в нем, уже сегодня безнадежно устарели и не отвечают потребностям современного мегаполиса.

Статистика свидетельствует: численность жителей Петербурга за последнее время стремительно растет. Однако, чтобы комфортно жить в современном мегаполисе, нужно иметь возможность свободно по нему передвигаться, что подчас становится большой проблемой. Транспортные пробки – болезнь всех современных городов, а уж крупных и подавно.

По словам директора Центра экспертиз ЭКОМ Александра Карпова, существующая в Петербурге плотность дорожной сети делает затруднительным нормальное движение общественного транспорта, а значит, ограничивает горожан в свободе выбора услуг, места жительства, места работы.

«В Лондоне плотность уличной дорожной сети на квадратный километр застройки составляет 9,3 км, в Нью-Йорке - 12,4, в Париже — 15, в исторических районах Санкт-Петербурга - 11 км. Зато в Калининском, Московском, Кировском и Выборгском районах, эти цифры колеблются от 3,1 до 3,7 км на квадратный километр застройки, что совершенно недопустимо», - заявил он.

Как рассказала начальник сектора маршрутной сети и транспортной инфраструктуры комитета по транспорту Татьяна Ибраева, в условиях рыночной экономики инвесторы, строящие жилье, меньше всего думают об удобстве людей, которые потом будут здесь жить. «Например, при разработке проекта планировки территории «Северная Долина» была составлена транспортная инфраструктура этого микрорайона, разработаны площадки для стоянок автомобильного транспорта и даже были выделены участки земли под будущее трамвайное движение. Однако, когда инвестор выкупил эту территорию, то застроил всю ее домами, а тратить деньги на транспортную инфраструктуру отказался», - говорит она.

Между тем, представители комитета по транспорту заявляют, что они планируют эксперимент по организации выделенных линий для общественного транспорта продолжать. И в ближайшее время такие линии появятся на Невском и Московском проспектах. Есть задумка проложить их и в новых районах города. Однако, если не будет резерва ширины для организации таких выделенных линий, то их строить будет просто негде. Кроме того, по какой-то причине разработчики документа решили сократить ширину остановок общественного транспорта.

Но самый главный пробел - документ, который изначально и создавался для того, чтобы сделать Петербург удобным для развития транспортной инфраструктуры города, не учитывает рост автомобилизации населения. Только за это упущение эксперты уже назвали РНГП — миной замедленного действия. Ведь все параметры, заложенные в нем, почему-то рассчитаны на то, что к 2015 году у петербуржцев будет 350 машин на 1 тысячу населения. Между тем, достаточно заглянуть в статистический справочник города или, еще лучше, в обычный двор, чтобы понять, что таких показателей мы достигнем уже к концу этого года.

А это значит, что все те благие пожелания, во имя которых тратились деньги, время и нервы на разработку региональных норм, работа над которым продолжается, кстати, уже четвертый год, могут оказаться очередным пшиком. И город как стоял, так и будет стоять в автомобильных пробках, люди будут по-прежнему мерзнуть на остановках в ожидании общественного транспорта, а на суженных по новым нормам автомагистралях будут парковаться машины, которым не нашлось мест на автостоянках.

Светлана Смирнова