Поехали!

С 1 января 2013 года в Петербурге подорожает проезд в общественном транспорте. Жетон метро будет стоить 28 рублей (вместо 27-ми), а билет наземного транспорта – 25 рублей (вместо 23-х). Причем цена вопроса – больше, чем в Европе.

С 1 января 2013 года в Петербурге подорожает проезд в общественном транспорте. Жетон метро будет стоить 28 рублей (вместо 27-ми), а билет наземного транспорта – 25 рублей (вместо 23-х).

В этот раз, как, впрочем, и во все предшествующие, профильными транспортными чиновниками были высказаны ожидаемые слова о том, почему без повышения не обойтись: «Увеличение тарифов направлено на стабилизацию финансового состояния предприятий-перевозчиков, а также обусловлено необходимостью улучшения транспортного обслуживания населения». Заплатить за все это придется работающим петербуржцам: либо напрямую из собственного кармана, либо опосредовано – из своих налогов, которые поступают в городской бюджет и могли бы быть потрачены на что-то другое. Причем цена вопроса – больше, чем в Европе.

Политические цены

Последний раз повышение цен произошло совсем недавно – прошлым летом, а не в январе-феврале по заведенной городской традиции последних 10 лет. То есть тарифы продержались на одном уровне 1,5 года  - с января 2011-го (метро еще весной стоило 25 рублей, наземный транспорт - 23 рубля). Такое развитие событий в один голос предсказывали как политологи, так и просто интересующиеся политикой горожане. Ведь весной 2012-го страна выбирала «нового старого президента». А повышать цены под самый день голосования было бы непростительной ошибкой с точки зрения рейтинга. Не стали этого делать и сразу после выборов, выждав до середины лета – традиционной поры отпусков. Причем подорожал не только транспорт, но и у слуги ЖКХ, которые тоже не стали трогать в начале года.

Отметим, что расценки на транспорт в определенной мере могут служить барометром уверенности властей в своих силах. В 2000 году события развивались по тому же сценарию. Цены не менялись 1,5 года - с февраля 1999 года по август 2000-го, ведь весна опять же прошла под знаком выборов. А вот в 2008 году выборы состоялись 2 марта, а уже через месяц были повышены тарифы.

В 90-е годы экономические изменения шли столь стремительно, что было не до заботы о рейтинге. За первые 5 лет существования независимой России проезд в петербургском метро дорожал 20 раз (до 1500 рублей), на наземном транспорте – 15 раз (до 1000 рублей). Что и понятно, проведение рыночных реформ имело следствием гиперинфляцию. Ценники в магазинах чуть не каждый раз становились сюрпризом, оплата транспорта стремилась за ними угнаться. 1992-й год: с 15 копеек в начале года поездка на метро подорожала до 50 копеек в марте, до 1 рубля в мае, до 2 рублей в октябре и к концу года установилась на отметке 3 рубля за поездку. Наземный транспорт, естественно, не отставал: поднявшись с 10 копеек до 2 рублей. Годовой рост составил 1900%, не дотянув до инфляции, которая по итогам года составила 2500%.

В 1993-м году проезд на метро дорожал 5 раз в течение года (с 3 до 40 рублей за поездку), а наземный транспорт 4 раза – с 2 до 30 рублей. В том году рост транспортных цен оказался уже больше инфляции (метро - 1 230%, наземный – 1400% против инфляции в 840%).

1994-й оказался самым «урожайным» на повышения - 6 раз метро (с 40 до 300 рублей) и 5 раз наземный транспорт (с 30 до 300 рублей). И опять транспортные цены росли быстрее официального годового уровня инфляции. Рост 650% и 900% против инфляции, которая в том году замедлилась до 224%.

В 1995-1996 годах ситуация постепенно стабилизировалась. В 1995 году проезд в метро подорожал «всего» 3 раза - с 300 до 800 рублей, в 1996 году 2 раза - до 1200 и 1500 рублей. Опять же отметим, что в 1996 году, когда инфляция стала приобретать «человеческие черты», снизившись до уровня в 20%, цены на проезд выросли гораздо больше – например, на метро - на 87,5%.

С 1998 по 2005 проезд дорожал раз в год и на рубль. Поездка в метро стала стоить вместо 1,5 рублей 8, наземный транспорт – вместо 1 рубля 7. В последующие годы ежегодный рост стал существеннее. Некоторые пессимисты уже сделали вывод: несмотря на кажущуюся нефтяную стабильность, дела в стране и в Петербурге не так уж и замечательны. Например, в метро в 2005-2007 проезд увеличивался на 2 рубля каждый год, в 2008-2009 – уже на 3 рубля. Другой дело, что все последние годы статистика одновременно фиксирует и значительный ежегодный рост средней заработной платы.

Доля в кошельке

Понятно, что у каждого своя арифметика. Кто-то с ностальгией вспоминает СССР, кто-то советует взглянуть на Европу. В Советском союзе, напомним, проезд на метро стоил 5 копеек. Но как и тогда, так и сейчас горожане, которые регулярно пользовались общественным транспортом, покупали не разовые билеты, а проездные. Итак, 1987 год: единый проездной 6 рублей, средняя зарплата - 214 рублей, итого проезд - 2,8% месячного дохода. 1992-й – 1,4% (проездной – 75 рублей), 1996-й – 13% (проездной - 120 тысяч рублей), 2000-й – 10,4% (проездной - 270 рублей). в последние годы опять же наблюдается стабильность: 2004-й – 4,85% (проездной - 430 рублей), 2011-й – 5,2% (1590 рублей), 2012-й – 5,2% (1710 рублей). В 2013 году обещают, что проездные подорожают на 10%. То есть ожидается порядка 1 900 рублей.

Проследив рост стоимости проездного билета, можно сказать, что грядущее повышение – весьма мягкая мера. Но только в том случае, если верить официальной статистике, вычисляя долю транспортных расходов в ежемесячном бюджете горожан. Понятно, что у каждого своя математика: своя зарплата, свои транспортные потребности, а цены растут.

«27 рублей - это меньше 70 евроцентов за неограниченную дальность поездки. Что вы жалуетесь? Ну где еще в мире есть такое дешевое метро?», - вопрошают скептики. Действительно, Россия на особом положении. В абсолютных цифрах петербургские расценки ниже европейских. Например, в Барселоне разовый билет стоит 1,45 евро, в Париже - 1,75 евро, в Амстердаме – 2,6 евро. Но и средний доход там выше, чем в Петербурге: 800-1400 рублей в час против наших 200 рублей в час.

Другое дело, что в отличие от Европы мы до сих пор живем в условиях социализма, который опосредовано нам же и мешает. В крупных европейских городах действует система зонирования, то есть цена поездки зависит от дальности. В Петербурге эта идея тоже будоражила умы чиновников. Была озвучена несколько лет назад применительно к метрополитену, но общественность восприняла инициативу в штыки. Что и понятно – мы не Европа, с ее хорошо развитой транспортной системой, где благодаря этому можно даже экономить. В Петербурге никто не сможет сэкономить на зонированном проезде. Ведь одна из главных проблем Петербурга (о проблемах метро читайте здесь) – транспортные корреспонденции из спальных районов в центр, а кольцевой ветки, как не было, так и нет.

Что в тарифе

Но за что же горожане платят, покупая более дорогие жетоны в метро или билеты в наземном транспорте? Согласно методике формирования тарифов они рассчитываются «путем деления величины необходимой валовой выручки на планируемый объем перевозок». А выручка должна покрывать затраты: на оплату труда (водителей, машинистов, кондукторов, ремонтных рабочих), на топливо и электричество, на ремонт и обслуживание транспортных средств, амортизационные отчисления (чем больше парк подвижного состава, тем они больше) и «прочие».

Например, летом профильные чиновники информировали общественность: если бы тарифы не подняли, из бюджета пришлось бы выделить 1 млрд рублей. Причем в эту цифру не входит строительство новых станций или закупка подвижного состава. Эти расходы финансируются отдельно - за счет адресной инвестиционной программы городского бюджета.

Но и тут есть региональная специфика. Возьмем главный российский мегаполис – Москву. Рост цен на проезд опережает, но не намного петербургские темпы (в 2002-м метро стоило 7 рублей, в Петербурге – 6, в 2011-м – 28 рублей, в Петербурге – 25 рублей). «Например, обслуживание туннеля в Петербурге, в сравнении с туннелем московским обходится бюджету города в 4 раза больше, поскольку у нас они глубокого расположения, - пояснили в комитет по транспорту – А в силу инфляции постоянно и с большей динамикой растут тарифы на ресурсы. Например, электричество подорожает на 10% в следующем году. Разрыв между доходами транспортных предприятий и их расходами постоянно увеличивается».

Помимо топлива и электричества еще одна проблема, которая, что называется, по наследству переходит от одной городской администрации к другой, - это льготники. И решить ее, или проще говоря, снять нагрузку с городского бюджета, не удается, несмотря на прошедшую в стране монетизацию. Например, пенсионеры сейчас не ездят бесплатно «по удостоверению», как раньше, а покупают проездные. Но эти карточки льготные - 388 рублей (для всех остальных – 1710 рублей, то есть в 4,4 раза дороже). «Так что одна поездка в метро обходится в 8 рублей, при том что полная стоимость - 27 рублей, - сетует глава комитета по транспорту Станислав Попов. – При этом нужно учитывать, что средства на приобретение единого льготного билета в полном объеме выделяются из городского бюджета. Причем «по дешевке» по городу передвигается и подрастающее поколение: студентам поездка в метро обходится в 10,3 рубля (таковых в Петербурге, по информации комитета по транспорту, 228 тысяч человек), школьникам – в 7 рублей (451 тысяча 334 человек).

Работающие граждане выкручиваются как могут – только 30% пассажиров покупают жетончик в кассе метро или билет у кондуктора. Разные виды проездных («электронный кошелек», единый на месяц, билет на 10 поездок, «единый» на отдельные виды транспорта или комбинированные варианты), по официальной информации, позволяют существенно экономить. Поездка укладывается в диапазон 12-20 рублей. Но на этом теряют перевозчики (проездные генерируют только 27% их дохода). А разовая оплата не превышает 30% (в диапазоне 20-30%).

Всего льготников разных категорий, за которых перевозчикам доплачивает  горбюджет, насчитывается 671 тысяча 840 человек. В 2012 году в качестве «субсидии на осуществление перевозки граждан по регулируемому тарифу» из бюджета ушло 11,5 миллиардов рублей (это 2,7% всех расходов бюджета). В 2013 году на эти цели планируется выделить уже 13,7 миллиардов (уже 3,3%).

А вот если присмотреться, как распределяются эти деньги, то становится понятно, что транспорт в Петербурге – система парадоксальная. Доля доходов от платы за проезд в затратах наземных перевозчиков – 54%, на метрополитене – 75%. Но с самыми большими темпами растут именно дотации на метро. 2011 год - 1,78 млрд, 2012 год – 2,8 млрд. В 2013-м планируется перечислить уже 4,8 миллиарда. Причем рост расходов взрывной – по сравнению с текущим, 2012 годом – на 41,5%.

При этом в 2013 году, когда из бюджета на метро должен пролиться денежный дождь из компенсаций за перевозку петербуржцев, должны заработать 2 новые станции. Причем в многонаселенном Купчино. Новые станции теоретически означают больше пассажиров, а, значит, больше выручки. Однако в отечественных условиях линейные экономические зависимости не работают. У нас получается замкнутый круг: больше пассажиров, больше льготников, меньше денег. Круг этот еще и усугублен политически мотивами. Но в отличие от прошлых лет, повышение нынешнего года можно сказать либеральное, то есть проблема решается не за счет активного экономического населения, которое способно и пережить рост расценок. Власти словно не хотят пугать – «вот, метро всего-то на рубль подорожает». Но получается, что эта доброта за наш же счет. Деньги-то хоть и опосредованно, но из наших карманов.

Марина Елецкая