Грозит ли катастрофа петербургским мостам

Самопроизвольный развод Володарского моста чуть не закончился трагедией. Профессор Политеха Юрий Лазарев рассказывает, стоит ли бояться переправ Северной столицы.


© Фото Ивана Шалёва, ИА «Росбалт»

В середине августа в Генуе рухнул автомобильный мост — 42 человека погибли. Спустя всего пару недель Петербург шокировал саморазвод Володарского моста. О том, что может стать причиной таких катастроф, «Росбалту» рассказал профессор Санкт-Петербургского политехнического университета Юрий Лазарев.

Фото из личного архива Юрия Лазарева

— Из-за самопроизвольного развода Володарского моста пострадали три человека, хотя происшествие могло оказаться и смертельным для автомобилистов. Точную причину ЧП пока не назвали. При этом на ремонт сооружения было только что потратили 25 млн рублей, а сейчас в это вложат еще до 17,5 млн. Как профессор кафедры «Дороги, мосты и транспортные тоннели», в чем вы видите возможную причину произошедшей аварии?

 — Случай неординарный. Что-то подобное происходит крайне редко, и то без таких последствий. Но человеческий фактор я однозначно исключаю. Знаю, что там работают высококлассные мастера.

— Под человеческим фактором вы имеете в виду ошибку людей, которые отвечают за разводку?

 — Да. Невозможно представить себе, чтобы мастер мог сделать что-то неправильно. Это специалисты высочайшего уровня. Их мало, они очень опытные и имеют огромный стаж работы. Но у нас в случае катастроф в первую очередь ищут причину в человеческом факторе. Я же лично вижу другие возможные причины случившегося. Первая, возможно, связана с только что прошедшим на Володарскому мосту ремонте. У конструкции такого типа внутри есть противовес, который всегда должен быть чуть легче, чем пролетная часть. Поэтому надо смотреть, какой во время ремонта положили асфальтобетон. Может быть, его веса просто оказалось недостаточно. Если после укладки дорожного покрытия пролетное строение стало весить меньше, чем противовес, это и могло стать причиной непроизвольного подъема. Похоже на качели: подул сильный ветер, изменилось давление, и тяжелый противовес начал поднимать всю конструкцию.

— Перед аварией люди заметили, что между пролетами моста есть небольшое расхождение в месте развода, а также почувствовали сильную вибрацию.

 — Это как раз похоже на то, что противовес начал тянуть пролетную часть. Когда мост «облегчен», то можно заметить вибрацию конструкции. Теперь нужно убедиться в том, что во время ремонта мост действительно облегчили, то есть проверить, какой асфальтобетон и какой толщины там уложили. Возможно, подрядчик просто пытался улучшить эксплуатационные характеристики, положить более долговечный, литой асфальтобетон. Это желание понятно. Покрытие на мостах быстрее приходит в негодность, чем на земляном полотне. В литом асфальтобетоне много битума, поэтому он ровнее, лучше «держит» автомобиль и более благоприятен для торможения. Но такой вид покрытия априори легче, чем другие образцы. Поэтому новый асфальт такой же толщины может привести к потере общего веса.

— Если вдруг выяснится, что дело как раз в слишком легком асфальтовом покрытии, то кто должен за это отвечать?

 — У нас система выстроена таким образом, что ответственность не является прерогативой одного лица. Вот в Англии, например, за все отвечает инженер проекта. В России же сделано все, чтобы этого не допустить. Сначала создается проект, который должен пройти государственную экспертизу. Специалисты оценивают все решения проектировщика, после чего ошибок в документах быть уже не должно. А дальше начинаются сами работы, и здесь примерно на 75% ответственности лежит на подрядчике. Он сам себя перепроверяет, смотрит, все ли выполнил правильно. Если подрядчик решит поменять что-то в проекте — использовать другой щебень, другой битум — то он все эти вопросы должен согласовать с проектировщиком и с заказчиком. Иначе это считается нарушением.

Параллельно существует государственная система строительного контроля от заказчика — это оставшиеся 25% ответственности. Они следят, чтобы были выполнены все технологические операции, задуманные проектировщиком. Так что в поисках причин аварии на Володарском мосту комиссия должна «отматывать» все документы назад. Начнут с проекта производства работ подрядчиком. То есть в первую очередь проверят того, кто выполнял работу. Если там нет нарушений, то надо смотреть изначальный проект. Так на каком-то этапе можно найти причину.

— Вы сказали о возможных причинах подъема во множественном числе. Что можно предположить еще?

 — У Володарского моста гидравлический подъемник. В нем встроена и обратная система, которая срабатывает при несанкционированном открытии моста даже на 30-40 см. Она должна была сработать и в этот раз, и я не знаю, почему этого не произошло. Думаю, надо опять же смотреть на ремонт, который был закончен только 24 августа. А авария произошла на следующий день — 25-го, что наталкивает на определенные мысли. Может быть, в ходе ремонта нарушили один из элементов гидропривода. Но это только предположения. Случаев сбоев гидравлики я не знаю. Кроме того, на других разводных мостах (Александра Невского, Троицком, Благовещенском) уже была установлена дополнительная система — замок, который закрывает мост и блокирует его от несанкционированной разводки. Установка замков шла поэтапно, но на Володарском мосту его еще не успели встроить. Думаю, теперь он точно там появится, хоть это и дорого. Это уже 100% гарантия того, что несанкционированных разводок не будет.

Сейчас комиссия работает над поиском причины аварии. Я думаю, как только они сделают выводы, так сразу и средства найдутся. Больше причин аварии я себе представить не могу. В прессе упоминали какие-то деформативные изменения, изменения температуры. Это все ерунда. Для таких конструкций вероятность влияния подобных факторов нулевая. Вообще ситуация очень редкая и неординарная. Но беспокоится петербуржцам не о чем, такого больше не повторится.

— Почему же? Даже сами петербургские чиновники в документах признают, что «около 30% всех дорог и 50% искусственных дорожных сооружений находятся в ненормативном состоянии», то есть нуждаются в ремонте. Это данные из программы по развитию транспортной системы города до 2020 года.

 — В Петербурге проходит поэтапная реконструкция мостов. Начали с Благовещенского, ради ремонта которого была сооружена временная переправа. Дворцовый полностью закрывать не решились, но провели замену механизма. Троицкий реконструировался с привлечением иностранных инвесторов. Так что за мостами следят, и можно спорить о том, является ли 30% или 50% большой цифрой в данном случае. Если учитывать все мосты в городе, которых более 400, то эта не такой уж страшный показатель. Я ни разу не слышал, чтобы у какого-либо моста была нарушена устойчивость или что есть вероятность его обрушения. Они у нас в этом смысле достаточно надежны. Но где-то может требоваться усиление конструкции, замена дорожного покрытия.

Часто говорят и о том, что интенсивность движения по мостам в несколько раз превышает проектную. И вот люди в панике: скоро обрушится мост! Но увеличение интенсивности движения не означает, что машины стоят на мосту друг у друга на крыше в три ряда. Под такой нагрузкой он действительно бы обрушился. Но в нашем случае на мосты заезжает ровно столько машин, сколько он готов выдержать. Они рассчитаны на полноценный и ежедневный поток автомобилей.

— Но действительно же количество автомобилей ежегодно растет, нагрузка на мосты увеличивается, а износ конструкций происходит гораздо быстрее…

 — Если бы вы спросили меня 10 лет назад, то это было бы так. Потому что мы долго работали по нормативной базе 1985—1986 годов. Но с 2011-2012 нормативная база по нагрузкам была кардинально обновлена. И все проекты, которые были разработаны после этого, учитывали новые показатели на 25 лет вперед. Сюда входит и увеличение интенсивности движения, и увеличение веса грузового транспорта. В этом смысле запас есть. Например, при строительстве ЗСД все новые нормы были учтены.

— Кроме того, у нас нехватка переправ. В тех же документах Смольного говорится, что особенно актуален вопрос строительства новых мостов в западных и юго-восточных районах Петербурга. Расстояние между Литейным и Большеохтинским мостами составляет 4,6 км, между мостами Александра Невского и Володарским — 6,4 км. Вы как специалист где видите новые мосты?

 — Насколько я знаю, сейчас проходят предпроектные работы по Восточному скоростному диаметру. И там обсуждают то, как пересекать Неву — делать мост или тоннель. Заказчик, то есть город, будет решать, какой из вариантов станет итоговым. Задумка Орловского тоннеля была хороша, но показалась слишком дорогой: работы по его сооружению остановили, когда в городе сменилось руководство. Но, думаю, сейчас что-то возродится, потому что мостов действительно недостаточно. Мы можем сделать сколько угодно дорог с обеих сторон Невы, но для пересечения реки человеку нужны переправы. Мне кажется, еще один мост необходим в центральной части города. Тогда и Дворцовый можно будет поставить на серьезную реконструкцию. Начиная от Володарского тоже нужны какие-то мостовые или тоннельные сооружения, потому что город разрастается.

Беседовала Софья Мохова