Сдаст ли Латвия «экзамен по ПДД»?

На ежегодной выставке TransRussia-2018, прошедшей в Москве, высадился серьезный латвийский десант из представителей более чем 20 предприятий и государственных организаций. Республика изо всех сил старается решить проблемы своей транзитной отрасли. Госсекретарь Минсообщения Каспарс Озолиньш, выступивший на открытии выставки, в качестве преимуществ латвийского транзитного коридора особенно отметил его гибкость, соответствие транспортной инфраструктуры мировым стандартам и готовность к росту объема перевозок.

Планов у Латвии, действительно, много. Однако не секрет, что транзитный сектор республики, как и других стран Балтии, лишился значительного объема грузов из-за намерения России развивать собственную инфраструктуру на Балтике, а также увеличивать пропускную способность железной дороги в Ленинградской области.

Нельзя сказать, что в Латвии махнули рукой на сотрудничество с РФ. Так, летом 2017 года состоялось первое за «пятилетку» заседание межправительственной комиссии Латвии и России, на котором тема транзита была одной из главных. И все же при этом искать других партнеров, которые могли бы компенсировать потерю российских, приходится.

Один из перспективных, вроде бы, вариантов — транзит грузов из стран Азии, в особенности из Китая, в рамках проекта «Новый шелковый путь». Латвия надеется также встроиться в коридор «Север-Юг» между Индией и Северной Европой. Однако эксперты прогнозируют, что грузы из Китая, Индии, Ирана, Азербайджана особенно не помогут компенсировать потери — объемы слишком малы. И как заявила президент Балтийской ассоциации транспорта и логистики (БАТЛ) Инга Антане, ситуация становится опасной не только для экономики, но и социальной сферы — огромное число латвийцев может остаться без работы.

Немного цифр. За четыре года объем перевозок железнодорожных грузов в Латвии уменьшился на 23%, а грузооборот портов — на 16%. По подсчетам Антане, за это время республика потеряла минимум 132 млн евро. Падение грузооборота продолжается и в этом году. В Риге по итогам первых трех месяцев — минус 11,6%, в Вентспилсе еще хуже — там падение составило почти 31%. Если прошлый год считается плохим, то нынешний обещает стать просто провальным.

БАТЛ уже информировало правительство и Сейм о сложной ситуации в крупнейшей отрасли экономики и о серьезном спаде грузооборота, однако, как констатируют в ассоциации, «ответственные за политику отрасли в стране, вместо того чтобы принимать решения, которые повысят конкурентоспособность Латвии в плане привлечения новых грузов, принимали противоположные решения, например: увеличили акциз на топливо, повысили плату за инфраструктуру».

Инга Антане обратилась с открытым письмом к латвийским депутатам Европарламента и вице-президенту Еврокомиссии (ЕК) Валдису Домбровскису с призывом «позаботиться» о портах внешней границы Евросоюза и предусмотреть для них программу поддержки, как для других отраслей. Нельзя допустить, отмечает Антане, чтобы вызванный Россией кризис в транзите привел к увеличению социального неравенства в стране, которое может стать такой же большой угрозой, как, например, военная.

«Эта программа поддержки могла бы заключаться в направлении грузов из других портов Евросоюза или других видов грузов в Латвию. Подобные программы европейского масштаба введены в других отраслях, чтобы уменьшить безработицу. В случае с Латвией важно обеспечить ее социальную безопасность и снизить зависимость от России», — отмечает глава БАТЛ.

В свою очередь президент Ассоциации прибалтийских исследований Николай Межевич отмечает, что крайне нелогично со стороны властей Латвии сначала закрывать русские школы, а затем ожидать российские грузы. Возвращение российского транзита возможно только в случае изменения политики. Эксперт также отметил, что нормы ВТО не регулируют транзитные потоки, поэтому Латвии не стоит рассчитывать на помощь с какой-либо стороны. «Что же касается обращения Латвии в любые европейские органы, обратится ли она в Европарламент, в Совет Европы или в Еврокомиссию, то в лучшем случае им сочувственно покивают головой. Никаких международно-правовых или даже неправовых механизмов влияния на Россию, равным образом как на любую реально суверенную страну, не существует», — полагает Межевич.

Разговоры о том, что Евросоюз из солидарности мог бы «поделиться» с Латвией грузами — беспочвенны, считает и вице-мэр Риги, председатель правления Рижского порта Андрис Америкс: «Это исключено. Мы, конечно, обмениваемся опытом по логистическим знаниям, наши специалисты проходят обучение в Роттердаме, в Гамбурге, но логистику грузов определяют их владельцы, которые подсчитывают, что им выгодно. А мы только обязаны сохранять «спортивную форму», способность обслужить безопасно, быстро и по выгодной цене. Перераспределения внутри Евросоюза быть не может, тем более, что самые большие европейские порты — Гамбург, Роттердам — океанские, это другой масштаб».

Он напомнил, что Рижский порт сегодня окончательно потерял такую позицию, как нефтепродукты, еще недавно составлявшую треть всего грузооборота. «Но у нас остался очень серьезный хаб с Россией по «Уралхиму». Этот концерн производит в год 6 миллионов тонн минеральных удобрений. Из них 2 миллиона приходят в Ригу», — отметил отметил заместитель рижского градоначальника.

Также конкурентным преимуществом Рижского порта, по его мнению, является отсутствие очередей на обслуживание. «Если в Санкт-Петербурге очередь на обработку грузов составляет 2-3 месяца, то в российской деловой среде забываются официальные директивы. Время важнее и дороже санкций и запретов»», — считает Америкс, так что Риге рано выбрасывать белый флаг.

Хотя понятно, что, несмотря на эти «бонусы», кризис в транзитном секторе — «большой экзамен для Латвии». И стране в этой ситуации, по его словам, нужно суметь «сохранить хребет» и при этом выстроить позитивные политические взаимоотношения с соседями. Других вариантов нет.

Петр Жук, Рига