Из Гданьска в Херсон: стоимость «билета» 12 млрд евро

Проект по развитию речного транспортного маршрута Е40, соединяющего Балтийское море с Черным, обнаружил совместные интересы Белоруссии, Украины и Польши.


Днепр — одна из четырех рек, по которым должен пройти новый путь. © Стоп-кадр видео, YouTube

«Росбалт» уже писал про крупный восточноевропейский проект — план строительства водного коридора под индексом Е40. Его задача — соединить Балтийское и Черное моря через систему судоходных рек и каналов, которая пройдет через территории Польши, Белоруссии и Украины.

Проект водного пути Е40, реализуемый в рамках программы трансграничного сотрудничества трех стран, призван соединить порты Гданьска и Херсона по рекам Висла, Западный Буг, Припять и Днепр. Программа финансируется Евросоюзом в рамках программы соседства и партнерства, вложения в проект составят 12 миллиардов евро. Общая протяженность Е-40 — более 2 тыс. км. Примечательно, что если на первых порах (2013—2017 годы) наибольшую заинтересованность в проекте выказывали ЕС и Польша, то в уходящем году инициатива перешла к Украине и Белоруссии.

Интерес Украины

Быстро растущая (не удивляйтесь) экономика Украины требует все новых логистических решений. В частности, очередной рекордный урожай зерновых вновь высветил проблему транспортировки зерна. Так что украинцы все активнее используют Днепр, возвращая ему статус одной из главных транспортных артерий страны. За 11 месяцев 2018 года речным транспортом по нему было перевезено более 9 млн тонн грузов — на 19% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Количество рейсов судов за январь—ноябрь 2018-го составило 15 629 (плюс 8,5%). Наиболее популярным речным грузом остаются стройматериалы — 5,2 млн тонн. Их количество выросло на 22%. Зерновых грузов было перевезено 2,6 млн т или на 8,4% больше, чем за прошлый год.

А один из крупнейших в Украине агрохолдингов реализует в Херсонской области инвестиционную программу по строительству перегрузочных терминалов. Их задача — обеспечить перевалку грузов, доставляемых речным путем, на морские суда. В планах компании на ближайшие два года — переориентировать практически все свои грузы на Днепр и перевозить водой 4 млн т продукции в год. Это позволит существенно уменьшить нагрузку на автодороги.

Еще один инвестиционный проект — строительство порта в Александровка Белозерского района. Это только некоторые примеры из множества. И уже в следующем году объемы должны еще существенно вырасти. Министерство инфраструктуры Украины приняло концепцию развития транспорта до 2030 года — Drive Ukraine 2030 — в которой использованию речного транспорта уделено очень много внимания. А проект водного коридора Е40 упоминается как приоритетный.

Интерес Белоруссии

Тут относительно проекта Е40 строятся большие планы. Вся экономика страны основана на экспорте, но, в отличие от Польши и Украины, Белоруссия не имеет выхода к морю. Сегодня примерно 90% продукции вывозится из Белоруссии через порты в Клайпеде и Риге, всего 5% приходятся на Одессу. Однако выход к Черному морю слишком важен, так что теперь белорусские власти хотят совместно с Турцией и Украиной построить новый крупный порт в белорусской части Днепра.

О новом международном проекте в начале ноября рассказал посол Белоруссии в Турции Андрей Савиных. «Наши турецкие партнеры рассматривают возможность строительства в Нижних Жарах (сейчас в этой деревеньке проживает всего 60 человек) Брагинского района порта, который превратит Белоруссию в морскую державу, — заявил Савиных в ходе визита в Гомель официальной турецкой делегации. — У нас появятся экспортные возможности, о которых мы и мечтать не могли. Убежден, что благодаря этому порту Гомельская область станет одним из главных двигателей экономического роста для всей Белоруссии в целом».

В свою очередь, министр транспорта и коммуникаций Белоруссии Анатолий Сивак пояснил: «Если мы говорим о типе судов, то мы говорим о той продукции, которая может без перегрузки поставляться не в Одессу, а сразу в Турцию». По его словам, предполагается, что основной объем грузооборота, обслуживаемого судами класса «река — море», обеспечат нефтепродукты (вблизи Гомеля расположен Мозырский НПЗ, поставляющий до 70% своей продукции в Украину) и продукция строящегося в Гомельской области «Беларуськалием» Петриковского горно-обогатительного комбината.

Наконец, зампредседателя Гомельского облисполкома Андрей Конюшко упомянул финансовую выгоду для экспортеров: «Транспортировка продукции по водному пути дает экономию на одном тонно-километре около $1,5. В целом же, как мы рассчитываем, водный путь по Днепру в Одессу снизит транспортные расходы компаний на 23%».

По оценкам белорусского Минтранса, новый речной порт обеспечит белорусским предприятиям-экспортерам доступ на рынки более чем 20 стран. При этом география, что называется, располагает: в Днепр на территории Белоруссии впадают такие значимые судоходные реки, как Сож, Друть, Березина и Припять. А будущий порт у деревни Нижние Жары разместится прямо в начале глубоководного участка Днепра. То есть доставлять грузы по воде в Нижние Жары можно будет со всех концов Белоруссии — и сразу переправлять в Украину, вниз по Днепру.

В Белоруссии уже исходят из того, что речной порт Нижние Жары должен будет стать узловым для водной транспортной линии Е-40. А строить его будут со значительными турецкими инвестициями. По словам председателя правления группы компаний Derin Shipping & Trading Co Эркама Йылдырыма только один проект «Беларуськалия», реализуемый на Петриковском месторождении, способен обеспечить рентабельную работу порта. В свою очередь, Андрей Савиных говорит об организации целостной системы регулярного транспортного сообщения между Белоруссией и Турцией. По его словам, важно заранее произвести тщательный учет всех звеньев логистической цепочки: объемов поставляемых грузов, необходимых для транспортировки кораблей, маршрутов доставки.

Украинским компаниям этот водный путь также выгоден: они смогут с меньшими издержками поставлять в Белоруссию свои тяжелые товары: сырье для химического производства, шлак для производства цемента, гранулированный шрот, подсолнечное масло и зерновые. Конечно, еще потребуется проводить дноуглубительные работы. Однако украинские специалисты уже подтвердили возможность прохождения судов класса «река — море» от Киевской ГЭС до деревни Нижние Жары. По оценке речников, путь от Нижних Жаров до Одессы суда будут преодолевать за пять дней. Регулироваться все процедуры будут Европейским соглашением о внутренних водных путях. Гомельский облисполком уже зарегистрировал ОАО «Белпорт Нижние Жары» с юридическим адресом в самой деревне.

Впрочем, в самой Белоруссии у проекта Е40 есть оппоненты. Прежде всего — транспортные компании, которые могут потерять значительные объемы заказов. «Кроме того, есть неофициальная информация, что противников участия Белоруссии в проекте Е40 финансово поддерживают из России. Потому что, во первых, это сотрудничество с Украиной, — сказал в комментарии „Росбалту“ белорусский специалист по логистике Василий Семенюк. — Во-вторых, есть длящийся с 2016-го спор насчет перевода белорусского экспорта из портов Литвы и Латвии в порты Ленинградской области. Белорусам это невыгодно, но Москва настаивает. В этой ситуации „днепровский маршрут“ для России оказывается еще более неприятен».

Пока противодействие Е40 выражается в том, что руководители Бизнес-союза предпринимателей и нанимателей и Республиканского союза промышленников и предпринимателей написали премьер-министру Белоруссии Сергею Румасу письмо с просьбой «ответственно оценить экономические и экологические риски от проекта обустройства водного пути Е40 на реке Припять». Там говорят про «политическое и административное давление, повышающее риск принятия ошибочных инвестиционных решений».

Тем не менее, речной транспортный коридор Е40 слишком выгоден для всех трех стран — Польши, Белоруссии и Украины, — чтобы они были готовы от него отказаться. Так что можно ожидать, что проект будет реализован. Пусть не так быстро, как задумывалось.

Михаил Петровский


Ранее на тему Мэра Гданьска ранили ножом на благотворительном мероприятии

В Белоруссии объявили о планах стать морской державой