На одном «Бычке» ЗИЛу не выехать

После двухлетнего перерыва возобновил производство грузовых автомобилей завод имени Лихачева. А ведь казалось, что «советские гиганты» медленно умирают. Ситуацию комментирует член генерального совета ассоциации «Деловая Россия» Анатолий Лейрих.

После двухлетнего перерыва возобновил производство грузовых автомобилей завод имени Лихачева. Новость, для многих приятная, хотя отчасти и удивительная – ведь казалось, что «советские гиганты» медленно умирают. А куда на самом деле указывает компас? На вопросы корреспондента «Росбалта» отвечает известный предприниматель, член генерального совета ассоциации «Деловая Россия» Анатолий Лейрих.


- Анатолий Андреевич, какова, на ваш взгляд, перспектива знаменитых промышленных гигантов Москвы, уровня ЗИЛа или АЗЛК – он же «Москвич»?

- Общемировую тенденцию вы знаете - все автопроизводители, исторически оказавшиеся в столицах, вывели свои производства в зоны более низких затрат. Бывшие заводские территории стали объектами коммерческой застройки. Москва не является исключением. Город, уже не раз занимавший первую строчку среди самых дорогих по уровню жизни мегаполисов, имеет ограниченные возможности сохранить в традиционном виде не только автопредприятия, но и промышленность вообще.

Положение на ЗИЛе нельзя назвать иначе, чем жизнь после смерти. Я совершенно не хочу обидеть работников этой славной в прошлом компании, их вины в этом положении нет никакой, но ЗИЛ уже второе десятилетие живет за счет субсидий правительства Москвы. Без них – смерть.

Что касается завода «Москвич», то этой компании, как производителя легковых автомобилей, не существует с 2001 года, а как юридического лица – с 2006 года.

Кстати сказать, в конце 90-х одно из наших предприятий строило планы в отношении производства комплектующих для «Москвича». Прекращение деятельности на АЗЛК принесло нам серьезные убытки – все закупленное и запущенное в производство под программу «Москвича» оборудование пришлось остановить. Проработавший около двух лет цех не смог найти равнозначного заказа.

Поставщиком нескольких десятков станков выступал московский станкостроительный завод имени Орджоникидзе, для которого наш заказ был, наверное, последней большой работой. Сегодня этого завода тоже нет: в его корпусах возле Донского монастыря огромный торговый центр.

Говорить о «Москвиче», как о заводе, неуместно: сегодня это комплекс земель и зданий.

- Но ведь там красуется огромная вывеска Renault, и даже на работу приглашают.

- Да, на части территории «Москвича» работает компания Renault, которая ведет здесь сборку автомобилей. Но, судя по тому, как развивается присутствие компании Renault в Тольятти, где к ней постепенно переходят все бразды управления, -  в ближайшее время, я думаю, они свернут всю свою промышленную деятельность в Москве.

По очень простой и понятной причине: там дешевле работать. Renault никогда не сможет организовать здесь производство полного цикла, потому что Москва, как и любой столичный город, является самым непригодным местом для достижения того, за что борются все промышленные компании – низких издержек производства. Столичные жители «страдают» высокой заработной платой, и болезнь эта неизлечимая.

В Москве можно было бы оставить некоторые технологические процессы, имеющие низкую трудоемкость, но Renault это не нужно – они имеют тольяттинскую площадку.

- А что в других странах?

- Это общемировой процесс – и если вспомнить историю, то точно так же когда-то и Citroen выехал из Парижа.

Потому что в столицах – особенно финансовых, к которым принадлежит и Москва, в технологических процессах перемещаются не детали и узлы, а бумаги. Банки, страховые, консалтинговые, аудиторские и прочие компании – вот главные действующие лица таких городов. Плюс государственные учреждения, бюрократия, политические и общественные деятели со своими бесчисленными аппаратами и, наконец, обслуживающая все эти «сливки общества» служба сервиса и инфраструктура: торговые и развлекательные предприятия, сети питания, транспорта, театры и кино и прочие, и прочие.

Согласитесь, что в такой компании сложно представить людей с гайковертами. В Москве было сложно найти рабочую силу даже в советское время, когда сетка зарплат утверждалась на всю страну. На ЗИЛ завозили вьетнамских рабочих еще тогда, когда мало кто слышал слово «гастарбайтер».

- И что, разве не бывает исключений?

- Исключения существуют для того, чтобы подтверждать правило. Есть город Мюнхен, в котором работает не только BMW, считающая Мюнхен своей столицей, но и, например, коллеги ЗиЛа - компании MAN и Krauss-Maffei, мировые лидеры в производстве тяжелых грузовиков и автобусов.

- Как же они выживают в недешевой столице Баварии?

- Технологии. Применяемые ими технологии имеют малое количество операций и низкие трудозатраты.

Малое количество операций на сборке достигается тем, что на финальную сборку поставляются не детали, а уже собранные части автомобилей, произведенные где-то в разумном отдалении, где производственные издержки гораздо ниже. Поэтому в отличие от наших заводов, иностранные производители имеют не 500-600 поставщиков разрозненных деталей, а 30-40 поставщиков крупных узлов, а иногда и меньше.

- А почему так не может быть в Москве?

- Это могло бы быть и в Москве, но есть три причины, которые вряд ли дадут это сделать.

Причина первая - отсутствие умного и заинтересованного инвестора. Ситуация на ЗИЛе непростая и сильно запущенная. Если бы сложить все деньги, которые правительство Москвы направило на компенсацию убытков завода и просто его содержание, получится колоссальная сумма. Но она не принесла счастья этому заводу потому, что, во-первых, деньги не шли на развитие и модернизацию, их было просто недостаточно, и во-вторых, они не расходовалась рационально, потому что стратегии не существовало, а тактикой руководящих ЗиЛом людей, было затыкание дыр с учетом своих интересов.

ЗИЛ владеет десятком заводов, в большинстве своем в депрессивных регионах страны, где зарплаты и прочие издержки производства одни из самых низких: Рязань, Петровск Саратовской области, Рославль, Смоленск и другие. Именно там и должна была создаваться большая часть стоимости автомобилей, которые можно было бы выпускать и в Москве, «укоротив» технологический процесс. И именно туда следовало бы направлять средства.

Без денег ничего не бывает. И тот, кто захочет преодолеть это первое обстоятельство, должен понимать, что для того, чтобы через пять-шесть лет ЗИЛ мог существовать и развиваться самостоятельно, нужно вложить деньги не в слабый подогрев, а в программу действительной модернизации, которая связана с причиной номер два.

- А какая вторая причина?

- Неудачный модельный ряд. Посмотрите на мировое производство грузовых автомобилей, и вы не найдете среди лидеров производителя только средне-тоннажных грузовиков, каким является ЗИЛ.

Есть производители тяжелых грузовиков и автобусов: MAN, Iveco, Scania, Mercedes-Benz, DAF, Volvo и RenaultVI – это европейцы. Freightliner, International, Volvo North America, Mack, Western Star – это американцы. В программах эти фирм средние грузовики либо отсутствуют, либо имеют незначительную долю. Главное для них – тяжелые грузовики. Это элемент междугородней транспортной технологии: «Взял много и пошел на дальняк».

Есть производители легких коммерческих грузовиков, на которых базируется вся внутригородская транспортная технология. В города не пускают тяжелую технику. Въезд в Москву ограничен общей массой автомобиля до 7 тонн, и сделано это, кстати, из-за зиловского «Бычка». А во всем мире это ограничение не превышает 5 и даже 3,5 тонны, а это класс легких грузовиков.

Главные мировые производители этого класса: Mercedes-Benz, Iveco, VW, Peugeot-Citroen, Renault, Ford. У них в программах бывают средние грузовики, но это тоже не главное для них, ни по количеству, ни по деньгам.

Средние грузовые автомобили не являются основой ни для одной транспортной технологии. Они «на подхвате»: спецтранспорт, пожарные машины, коммунальный транспорт, развоз на небольшие расстояния между населенными пунктами. Рынок этих автомобилей ограничен и нестабилен. Это так хорошо видно по производству и продажам средних грузовиков марок ЗИЛ и ГАЗ. Объёмы производства наследников советских ЗИЛ-130 и ГАЗ-53, выпускавшихся в СССР в количествах 250 и 350 тыс. в год, не дотягивают сегодня и до 10% былой роскоши.

Поэтому в своей стратегии ЗИЛ должен определиться, в какой сегмент продукта идти: в тяжелые или легкие грузовики. Потом нужно будет понять, как приобрести этот современный и конкурентный продукт. И эта третья причина, или если хотите проблема, без решения которой у ЗИЛа вряд ли что-то получится.

- Наверное, это могут быть модели известных марок?

- Теоретически да, практически нет. Мы не Китай, чтобы дешево производить. Давайте посмотрим объективно, кого из «больших» может заинтересовать завод в Москве – никого. Им нужны низкие затраты, заводы в «мюнхенах» у них уже есть, зачем им еще? Можно купить лицензию, но любая лицензия - это вчерашний день. Можно поискать в мире ослабленную компанию, но в коммерческом транспорте давно уже таких нет. Всех слабых и даже не совсем слабых давно съели «большие», и скоро ничего нового на продажу не появится, но искать нужно.

Нужно не бояться конструировать самим, покупая отдельных специалистов и имеющиеся технические наработки. Здесь нужен сильный лидер, но лидер свой, амбициозный и желающий развить нашу автоиндустрию, а не крутить чьи-то гайки. И это главная проблема, потому что для успеха проекта этому человеку нужно будет сделать то, что на сегодняшний день, увы, не сделал ни один российский автозавод.

Беседовал Леонид Смирнов