Почему в метро отказали тормоза?

Приходится признать, что 15 июля умер последний советский миф - о лучшей в мире подземке. Он держался дольше других мифов - о лучшей школе, медицине, балете, хоккее, космосе, но разбился у станции «Парк Победы».


© Фото Надежды Красновой

Юный Никита Михалков пел песню о том, как он шагает по Москве, на станции метро «Университет», потому что более подходящего места придумать было невозможно. Ведь каждому советскому человеку было известно, что московское метро – самое лучшее в мире. В столичную подземку иностранцев водили на экскурсии, как во дворец. И не важно, что линий мало, протяженность в несколько раз меньше, чем в Лондоне, Париже или Нью-Йорке, зато красиво и дух захватывает.

С 15 июля 2014 года дух в московском метро захватывает совсем по другой причине. Произошла самая крупная в истории нашего метрополитена трагедия. Погибло больше 20 человек, более 100 человек получили травмы. Приходится признать, что 15 июля умер последний советский миф о лучшем в мире метро. Он держался дольше других мифов – о лучшей школе, медицине, балете, хоккее, космосе. У станции «Парк Победы» миф разбился.

В 2012 году на Сокольнической линии прямо в центре города из-за задымления под землей была проведена рекордная для метрополитенов мира эвакуация - 4,5 тысячи человек. В 2013 году в московском метро произошло полтора десятка аварий. 2014 год - ничуть не лучше. Одной только весной 2014 года на злополучной Арбатско-Покровской линии случились три аварии. Во время одной из них погиб человек, 600 пассажиров были эвакуированы. То есть, технические специалисты могли и должны были обратить внимание на эту ветку. И вот утром 15 июля – ЧП на той же Арбатско-Покровской линии с большими человеческими жертвами. Это самая крупная авария в истории нашего метрополитена.

После прежних случаев руководители объясняли, что аварийность в нашем метро не превышает допустимых границ и даже уступает аварийности в других мировых мегаполисах. Ну, это как считать. В лондонском метро, которое на 70 лет старше московского, учитывают сбои в движении на две минуты, отдельно на пять минут. У нас в статистике только крупные сбои, хотя неясно, что это такое. Причина – сохранение военно-стратегического статуса московского метро, что пошло с советских времен, когда данные о нем приравнивались к государственной тайне.

Подземкой ежедневно пользуются 8 миллионов человек. Уже одно это число говорит о том, что по потенциальным рискам ни один вид транспорта нельзя поставить рядом. Даже малейший сбой – это шок для всего города. Это невосполнимые экономические потери для тысяч компаний, государственных структур, не говоря уже о психологических травмах для пассажиров. Загорание силового кабеля в 2012 году на станции «Библиотека имени Ленина» привело к транспортному коллапсу, который продолжался несколько часов.

Специалисты говорят, что главная проблема метро в том, что оно живет по старым СНИПам и ГОСТам, разработанным еще в советские времена. Эти стандарты рассчитаны на куда меньший поток пассажиров, поэтому сейчас столичная подземка работает на пределе возможностей. И, по всем законам стареющих технических систем, она обречена на увеличение статистики аварий.

Ни в одной стране мира не строятся вагоны из расчета 8 человек на квадратный метр, ни в одной стране в час не ходят 43 пары поездов по линии, когда машинисты буквально видят «хвост» идущего впереди поезда. Но для московского метро это норма. Уже давно наша любимая подземка работает на износ.

Конечно, власти уделяют большое внимание метро. Они стремятся к тому, чтобы метро приносило доход. Прибыль – это идол новейшего времени, которому надо поклоняться, сбросив в реку забвения все прочие ценности. Выпускаются десятки видов проездных абонементов, растут цены, идет сокращение специалистов, происходит оптимизация управления. Метро теперь командуют экономисты, а инженеры оттеснены на задний план. Успехи налицо. Метро стало прибыльным, но опасным. Опасным для рядовых граждан, ведь начальники не пользуются метро. Им это не по чину.

Рост числа техногенных катастроф в России свидетельствует о технической деградации страны. Толковых инженеров, рукастых рабочих теперь днем с огнем поискать, а аварий на всех видах транспорта все больше. Только что закончился суд над виновниками гибели теплохода «Булгария», который погиб посреди белого дня на тихой Волге. В случае с «Булгарией» наказаны откровенные стрелочники и бакенщики. И вот теперь – метрополитен.

Большинство аварий в столичной подземке происходит на участках, строившихся до или во время Великой Отечественной войны. Старение инфраструктуры - важнейшая зона риска. В мегаполисах, где метро появилось на несколько десятилетий раньше, чем в Москве, ее успешно решают. Однако участок Арбатско-Покровской линии, где случилась последняя катастрофа, совсем новый. Станции открыты в 2003 и 2008 годах. Значит, новая техника тоже на ладан дышит.

Наши руководители предпочитают эффектные демонстрации устройств по борьбе с терроризмом. Металлоискатели, рамки на входе, патрули. Потому что это политика и за это могут наказать. Повседневная безопасность пассажиров на втором плане - кому это интересно?

Нет, все-таки есть странные люди, для которых важна безопасность пассажиров. Весной 2014 года в Мытищах на заводе «Метровагонмаш» рабочие отказались ставить бракованные детали. Кстати, после аварий в метро «Метровагонмаш» был оштрафован на 6 миллионов рублей. Рабочие писали во все инстанции, что под угрозой лишения премии их заставляют ставить брак на тормозные системы. В итоге все активисты с завода уволены. Потому что нет ничего хуже, чем срывать производственные показатели и вредить экономике.

Вы спросите, не эти ли тормоза отказали? А кому какое дело? Сейчас в руководстве метрополитена решают задачи иного масштаба. Кому доверить миллиардные заказы на строительство новых вагонов – французам, немцам, голландцам или русскому олигарху Дерипаске? За подряды борются мировые гиганты Siemens, Alstom, «Русские машины» и «Базовый элемент». Кстати, завод Метровагонмаш с несознательными рабочими входит в голландскую компанию «Трансмашхолдинг», которая является российским монополистом по строительству вагонов. Одним из владельцев «Трансмашхолдинга» до недавнего времени был глава транспортного департамента Москвы Максим Ликсутов, которому подчиняется московское метро.

Проблемы нашего метро, как говорится у метростроевцев, самого глубокого залегания. Но мне кажется, есть один простой способ, который позволил бы сделать нашу подземку удобнее и безопаснее. Почему городские власти Лондона или Нью-Йорка пользуются метро наравне с простыми пассажирами и не считают себя униженными, а наши нет? 

Впрочем, что это такое я несу? Каюсь, это утопические и бессмысленные фантазии.

Сергей Лесков

Перейти на страницу автора