Вагоны, которые нам выбирают

На днях в Москве прошла конференция «Реформа пассажирских железнодорожных перевозок: от проекта к реализации». Компания ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) объявила о планах инвестировать в 2007-2017 годы в капитальный ремонт и приобретение новых пассажирских вагонов 279,63 млрд рублей. Вообще, июль богат на позитивные события в рамках реформирования железнодорожного транспорта РФ.

Галопом по этапам

Напомним, что программа реформы была утверждена постановлением правительства РФ от 18 мая 2001 года «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» и разделена на три этапа.

Первый этап реформирования железнодорожного транспорта (2001-2002 годы), в частности, включал в себя реструктуризацию кредиторской задолженности предприятий федерального железнодорожного транспорта; разработку законодательной и нормативно-правовой базы, необходимой для осуществления структурной реформы; инвентаризацию имущества предприятий железнодорожного транспорта; разделение на железнодорожном транспорте функций государственного регулирования и хозяйственного управления, создание ОАО «Российские железные дороги»; формирование в рамках РЖД самостоятельных структурных подразделений для осуществления отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте (пассажирских перевозок в дальнем следовании и пригородном сообщении, отдельных специализированных грузовых перевозок, услуг по ремонту технических средств и производству запасных частей); разработку механизма финансовой поддержки пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.

На втором этапе (2003-2005 годы) создавались акционерные общества на базе имущества, которым в установленном порядке наделены самостоятельные структурные подразделения РЖД, происходило поэтапное сокращение перекрестного субсидирования, формировались условия для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок, осуществлялся переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах, привлекались инвестиции для развития железнодорожного транспорта.

В рамках третьего этапа (2006-2010 годы) планируется продолжить привлечение инвестиций путем продажи пакетов акций дочерних обществ РЖД и других акционерных обществ, которые созданы на железнодорожном транспорте, и акции которых находятся в государственной собственности.

Изначально предполагалось, что программа реформы позволит привлечь около 30-40 млрд рублей в год дополнительных инвестиций. То есть, все равно меньше, чем нашим дорогам необходимо. Эта проблема, в частности, обсуждалась 5 июля 2006 года на заседании комитета Госдумы по транспорту, энергетике и связи. Отмечалось, в числе прочего, что динамичное развитие экономики влечет за собой рост грузооборота транспортного комплекса, и в этом году РЖД вышли на максимальный за последние 12 лет уровень погрузки.

По оценке же депутата Юрия Сентюрина, дефицит инвестиций, необходимых компаниям РЖД, сегодня достигает 50 млрд рублей в год. Это при том, что уровень износа основных фондов железнодорожного транспорта в среднем составляет около 60%.

Кроме того, комитет поддержал предложение РЖД о включении в проект федерального бюджета на 2007 год средств на развитие пассажирского комплекса. Причем финансирование будет проводиться в рамках проведения третьего этапа структурной реформы железнодорожного транспорта РФ.

Планов громадье

Тема получила продолжение на прошедшей 20 июля в Москве конференции «Реформа пассажирских железнодорожных перевозок», где как раз было объявлено о планах значительных капиталовложений в ремонт и приобретение новых пассажирских вагонов.

В частности, РЖД предполагает за 10 лет приобрести 12 тыс. 818 новых вагонов (269 млрд рублей) и провести капитальный ремонт 1 тыс. 515 вагонов (9,7 млрд рублей) из ныне действующего подвижного состава.

При этом в 2007 году компания намерена закупить 850 новых вагонов и обеспечить капитальный ремонт 1 тыс. 72 вагонов. По оценке РЖД, стоимость одного пассажирского вагона в 2007 году составит 16 млн рублей, а к 2017 вырастет до 27 млн рублей. Соответственно вырастет с 5 млн рублей до 9 млн рублей стоимость капремонта.

Вообще, июль этого года отмечен рядом важных событий в рамках проведения железнодорожной реформы.

Так, с 1 июля 2006 года начала работу в статусе филиала РЖД новая юридическая единица - Федеральная пассажирская дирекция. Также с начала месяца вместе с вокзальным комплексом из состава Октябрьской железной дороги (филиал ОАО «РЖД») перешла в состав Федеральной пассажирской дирекции Дирекция по обслуживанию пассажирских перевозок «Транссервис». В составе ОЖД 1 июля образованы 2 новые дирекции: дирекция по управлению терминально-складским комплексом и дирекция связи, была создана служба корпоративной информации.

А 13 июля правление ОАО «РЖД» одобрило проект создания дочерней Грузовой компании. Планируется, что Совет директоров рассмотрит вопрос о создании Грузовой компании в августе-сентябре 2006 года, чтобы с 1 января 2007 года компания могла начать свою деятельность. Ее учреждение решает, в частности, следующие задачи: обеспечение конкурентоспособности грузоперевозочного бизнеса РЖД за счет равных тарифных условий с другими участниками рынка грузовых перевозок, а также обеспечение инвестиционной привлекательности Грузовой компании, привлечение необходимых средств для обновления подвижного состава.

Планируется, что компания будет работать на рынке в качестве оператора. По прогнозам, грузооборот компании к 2010 году достигнет как минимум 1350 млн т/км, выручка - 90 млрд рублей. Рентабельность запланирована на уровне 20%.

Как заявил старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус, «в масштабах страны возникновение такой мощной компании-оператора, как Грузовая компания ОАО "РЖД", инициирует огромный толчок для рынка вагоностроения и машиностроения. Это обеспечит значительный мультипликативный эффект для развития экономики в целом», - подчеркнул он.

Кроме того, проведен пробный пуск железнодорожно-паромного терминала в Балтийске. Способный обеспечить ежегодную перевалку до 1,5 млн тонн грузов терминал позволит связать Калининградскую область и Россию по Балтийскому морю в обход прибалтийских государств.

Не менее интригующе звучат и планы на обозримое будущее. До начала августа РЖД выберут оценщика для определения рыночной стоимости ТрансКредитБанка, ОАО «Якутские железные дороги» и газеты «Гудок», а к середине сентября компания окажется полностью готова к проведению допэмиссии в пользу РФ для включения госпакетов акций трех компаний в свою собственность.

И все же, пожалуй, решение денежного вопроса — главная новость среди прочих. Заказы РЖД на новые пассажирские вагоны будут, очевидно, позитивно восприняты предприятиями «Трансмашхолдинга» (крупнейший в РФ производитель железнодорожной техники), и, в частности, Тверским вагоностроительным заводом.

А новость о создании Грузовой компании РЖД с перспективой серьезного обновления подвижного состава также должна обрадовать «Трансмашхолдинг», да и другие компании. И, наверное, не случайна возросла в июле ПР-активность ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» (один из лидеров отечественного грузового железнодорожного машиностроения), запустившего недавно новую современную линию по производству деталей подвижного состава для железной дороги.

Не изменила планов по возведению одного из «самых современных в Европе» вагоностроительных производств на базе своего завода «Титран» в Ленинградской области (Тихвин) и группа ИСТ. Предполагается, что производство будет стоить $480 млн и начнет функционировать в 2011 году. Сейчас на площадке идет предпроектная подготовка, строительство начнется в будущем году. Причем, по объемам выпуска вагонов «Титран» хочет даже опережать «Уралвагонзавод».

Впрочем, в силу мощных лоббистских возможностей последнего, производство ИСТ в пределах РФ в большую очередь будет ориентироваться не на ОЖД, а на частных перевозчиков. А у последних в рамках реформы пока не все так хорошо, как хотелось бы.

Быстрорастворимая ложка дегтя?

На прошедшем в начале июля IХ межотраслевом совещании «Вопросы третьего этапа реформирования железнодорожного транспорта общего и необщего пользования». гендиректор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян отметил отсутствие установленных государством четких критериев, какие активы считать профильными для ОАО «РЖД», а какие непрофильными. И это не позволяет Совету директоров принимать взвешенные решения при их выделении и преобразовании.

«При решении вопросов локомотивной тяги — считает эксперт, - необходимо определиться: является ли это естественно-монопольным, административно регулируемым или конкурентным сектором, и какой масштаб конкуренции необходим. Если локомотивная тяга останется в составе ОАО «РЖД», то второго национального перевозчика не возникнет. Компания со 100 локомотивами не сможет конкурировать с 20 тыс. локомотивов ОАО «РЖД». В таком случае возможно образование локальных перевозчиков на ограниченных полигонах».

В заключение Саакян отметил, что главная проблема реформирования железнодорожного транспорта — это отсутствие понимания детализированного конечного состояния послереформенного железнодорожного транспорта. «Реформа подошла к рубежу, когда двигаться без детально проработанной модели железнодорожного транспорта становится крайне опасным. Риски и последствия от неверно принятых ориентиров и решений многократно возрастают. Необходима не просто модель рынка, необходима модель взаимоотношений всех составляющих ж/д транспорта в комплексе: общего, необщего, промышленного, а также его взаимоотношения с «внешним» миром», - подытожил глава Института.

Нельзя сказать, что критичность ситуации не понимают и в правительстве. Как раз на конференции «Реформа пассажирских железнодорожных перевозок» замдиректора профильного департамента Минэкономразвития РФ Евгений Михайлов заявил: «Необходимо определить правила доступа на рынок железнодорожных перевозок… В настоящее время не сформированы условия, определяющие систему доступа. Кто о чем договорится, тот так и везет».

В свою очередь, заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы (ФАС) России Анатолий Голомолзин назвал правила недискриминационного доступа среди документов, которые необходимо принять в первую очередь.

Игорь Чубаха