Портовая независимость

Россия к 2015 году перестанет «кормить» Прибалтику, полностью отказавшись от экспорта нефтепродуктов через иностранные порты. Однако пока РФ строитла новые наливные терминалы, зарубежные порты времени даром не теряли и переориентировали свои мощности на другие грузы.

С запуском нефтепродуктового терминала в Усть-Луге Россия полностью откажется от экспорта своей продукции через иностранные порты. «Россия перестанет кормить Прибалтику», - заявил в субботу вице-премьер Сергей Иванов на заседании Морской коллегии.

Однако даже сами чиновники признают, что уход российских экспортных грузов (а это в основном нефтепродукты и уголь) слабо повлияет на работу портов сопредельных государств. Последние все равно увеличивают грузооборот и доходы, в том числе за счет обработки грузов, импортируемых в Россию – легковых автомобилей, станков и т.д. Для того, чтобы полностью отказаться от услуг портов Финляндии и стран Балтии, российским терминалам следует активизироваться в обработке высокотехнологичных грузов.

К 2015 году Россия сможет экспортировать нефтепродукты абсолютно самостоятельно. По данным министра транспорта РФ Игоря Левитина, озвученным в субботу на заседании Морской коллегии при правительстве России, сейчас через отечественные порты на экспорт уходит 80% российских нефтепродуктов. Оставшиеся 20% через 7 лет тоже будут обработаны на расположенных в РФ терминалах. Произойдет это за счет строительства новых портовых объектов в Мурманске и Усть-Луге. Последний станет конечной точкой проектируемого нефтепровода БТС-2. Кроме того, согласно планам российских властей, в Усть-Луге будет заканчиваться и нефтепродуктопровод, который пойдет от Киришского НПЗ (Ленобласть). Планы Минтранса порадовали присутствовавшего на заседании вице-премьера РФ Сергея Иванова. «Россия перестанет кормить Прибалтику», - отметил он.

Однако говорить о полной независимости пока рано. Россия уведет из Прибалтики свои экспортные потоки, а это в основном экологически не очень чистые грузы – нефть, нефтепродукты, уголь. Грузы же, идущие во встречном направлении (импорт), пока контролируются конкурентами российских портовиков. Причем импортирует Россия автомобили, дорогостоящее оборудование и другие, более доходные для стивидорных компаний грузы. Маржа портовиков на обработке таких товаров выше, чем при перевалке сырья. Поэтому даже Левитин был вынужден признать, что с уходом российских нефтепродуктов из иностранных портов доходы последних серьезно не уменьшатся. Скорее всего, снизится грузооборот, а суммарная выручка - нет, поскольку на освободившихся от нефтяных и угольных терминалов территориях можно разместить, например, комплексы по перевалке контейнеров и получать высокие доходы от этой деятельности.

Таким образом, перед российскими портами встает новая задача – замкнуть на себя импортные грузы. «Нужно сделать привлекательным импорт через наши порты, особенно импорт легковых автомобилей», - говорит Иванов. Левитин с этим согласен, однако он признает, что по конкурентоспособности российские порты по-прежнему проигрывают импортным.

Как пояснила директор по развитию информационно-аналитического агентства "ПортНьюс" Надежда Малышева, российские порты не обладают достаточным уровнем сервиса для обработки высокотехнологичных грузов. Например, для приема легковых автомобилей требуются большие специализированные площади, которых недостаточно. Кроме того, из-за неурегулированности работы различных служб, в частности, пограничной и таможенной, на обработку грузов в отечественных портах требуется куда больше времени, чем те же процедуры за границей.

Помочь российским властям «переключить» импортные потоки на отечественные порты может бизнес. Предприниматели несут серьезные потери от простоя траков с легковыми автомобилями на российских границах. Огромные очереди на таможне не дают возможность точно прогнозировать сроки доставки машин. Доходит до того, что серьезные российские транспортные компании вообще уходят с международных направлений, предпочитая работать внутри страны. Кроме экономии времени, транспортировка через российские порты позволяет экономить и деньги. Известно, что каждый автомобиль, доставляемый через отечественный порт, обходится автодилеру на 300-500 евро дешевле.

Но чтобы российские порты стали действительно конкурентны, нужно, в первую очередь, создать необходимую инфраструктуру - провести дноуглубительные работы, построить дороги к портам, организовать в них таможенные и пограничные пункты пропуска. А это уже задача государства.

Министр транспорта отмечает, что в 2010-2015 только в порты Северо-Запада планируется инвестировать 279 млрд руб., из которых 76 млрд – деньги федерального бюджета. Для сравнения, в 2002-2007 годах в развитие портов региона был вложен 81 млрд руб., 18 млрд из них – федеральные средства. Получается, что на каждый государственный рубль частный бизнес инвестирует три.

Примечательно, что даже если все заявленные планы будут реализованы, и новые портовые мощности будут построены в заявленных объемах, отказаться от услуг иностранных портов все равно не получится. «Импорт в Россию растет такими темпами, что работы по его обработке хватит на всех», - говорит представитель крупной транспортной компании, занимающийся перевозками легковых автомобилей. Поэтому полностью «отгородиться» от иностранных портов возможно лишь в случае отказа от импорта за счет активизации производства внутри России. Но это - уже совсем другая задача.

Сергей Смирнов

Истории о том, как вы пытались получить помощь от российского государства в условиях коронакризиса и что из этого вышло, присылайте на адрес COVID-19@rosbalt.ru