Кризис перестроит авторынок

Мировой финансовый кризис не мог не сказаться и на автомобильном рынке, который в значительной степени зависит от кредитной политики банков, а также покупательной активности и способности представителей среднего класса. И с тем, и с другим во многих странах сегодня большие проблемы. Хотя риск стагнации на авторынке достаточно высок, есть в нынешней ситуации и определенные плюсы. Так, можно рассчитывать, что в России в этом секторе наконец появится сервис, соответствующий уровню цен на продукцию, и здоровая конкуренция между продавцами.

Спасительная экология

Информация с автомобильных рынков стран Запада все больше напоминает сводку боевых действий. В Европе, за редким исключением, наблюдается резкий спад продаж: по данным J.D. Power Automotive Forecasting, в сентябре продажи машин на континенте снизились на 9,2%. Обвальное сокращение продаж произошло в Ирландии (на 62%), Испании (32,2%) и Великобритании (21,2%).

В Германии ситуация лучше – здесь продажи упали всего на 1,5%. Однако уже октябрьская статистика может немцев сильно огорчить. Косвенно о затоваривании внутреннего рынка ФРГ говорит запланированная на следующую неделю остановка конвейера компании Opel на заводе в городе Айзенах. Как сообщает журнал Auto Motor und Sport, конвейер будет остановлен минимум до ноября именно из-за последствий финансового кризиса в мире. Другой «опелевский» завод – в городе Бохум – уже стоит. Предполагается, что вследствие этих вынужденных мер с конвейера не сойдут 40 тыс. машин. При этом в компании General Motors, которой принадлежит популярная немецкая марка, не исключают сокращения производства и на других ее европейских предприятиях – в Англии и Испании.

Аналогичные меры предпринимают и другие европейские производители автомобилей - Skoda, Daimler и BMW. J.D. Power Automotive Forecasting прогнозирует, что стагнация на мировом авторынке продлится не менее полутора лет.

Западные автогиганты, как и крупнейшие ипотечные компании, банки и энергокорпорации, видят спасение в поддержке со стороны государства. Так, финансовые власти США уже объявили о выдаче столпам американской автопромышленности – корпорациям General Motors, Ford и Chrysler – кредитов на общую сумму $25 млрд. Однако, по слухам, эти деньги будут выданы не одномоментно, а траншами – на протяжении довольно длительного периода времени.

Такой же поддержки со стороны властей ЕС просят и крупнейшие европейские автопроизводители. По информации The Wall Street Journal, лидеры авторынка Старого Света просят Еврокомиссию выделить им 40 млрд евро. Формальное обоснование просьбы – необходимость ускоренного перехода европейских автогигантов на выпуск более экологичных машин, разработка которых дорого стоит. Вместе с тем, массовый выпуск таких авто рынку тоже не сулит ничего хорошего, поскольку стоимость, к примеру, машин с гибридной силовой установкой значительно выше, чем у традиционных бензиновых и дизельных версий.

Заметим, что идея массового производства «гибридов» и других высокотехнологичных новинок получила поддержку властей США и Европы именно в «сытые» годы, когда авторынок неуклонно рос, кредиты на любые суммы исправно выдавались, а средний класс больше заботила чистота забортного воздуха, а не наличие в холодильнике колбасы и риск потери работы. Где именно европейцы намерены сбывать свои высокоэкологичные и дорогие авто – большой вопрос. В России им это сделать уж точно не удастся, поскольку кризис разрастается и здесь.

Промсборка: продолжение следует

Тревожные новости в последние дни приходят и от российских производителей. Пока кризис на авторынке, похоже, начинает сказываться на компаниях, выпускающих грузовую технику. В частности, стало известно, что «Группа ГАЗ» временно остановила производство грузовиков. При этом конвейер, выпускающий популярные «Газели», стоит уже две недели. Заметим, что «ГАЗ» контролирует более половины рынка грузовых автомобилей в России, так что проблемы компании рядовые потребители почувствуют очень скоро. Разноречивая информация приходит о другом крупнейшем производителе грузовиков в РФ – «КамАЗе». Появившуюся было в СМИ информацию со ссылкой на анонимного источника в администрации президента Татарстана об остановке производства на заводе опроверг гендиректор «КамАЗа» Сергей Когогин. Он уточнил, что главный конвейер предприятия не остановлен, а компания всего лишь перешла на 4-дневный график работы. Как бы там ни было, но даже переход на «четырехдневку» означает ограничение выпуска продукции – тоже плохой сигнал для рынка.

На рынке легковых автомобилей паника пока не наблюдается. «АвтоВАЗ», как и предприятия по промсборке иномарок, выпускают продукцию в обычном режиме. Правда, ходят слухи о возможности очередной забастовки на заводе Ford по Всеволжске, но такие акции там уже стали привычными, а профсоюз предприятия считается в России едва ли не образцово-показательным. То есть к мировому кризису забастовка на заводе в Ленинградской области прямого отношения иметь не будет.

Вместе с тем, продавцы легковушек в России, судя по большому количеству акций и скидок для покупателей (больше привычных для декабря-марта, когда дилеры избавляются от машин предыдущего модельного года), чувствуют себя не очень уверенно. Причем некоторые производители и дилеры публично не скрывают своего пессимизма. Как сообщают «Ведомости», в компании Toyota уверены, что их продажи в 2009 году вырастут всего на 5%, хотя еще в начале сентября прогнозы были на уровне 15%. Уже сейчас дилеры отмечают снижение активности покупателей. Не лучше себя чувствуют и продавцы «фордов». Если в начале года продажи авто этой марки росли на 25%, то сейчас – не более чем на 5%. Аналогичная ситуация наблюдается и у других автопроизводителей.

По мнению экспертов, главной причиной падения продаж является ужесточение требований при выдаче кредитов. Только в сентябре число отказов в выдаче кредитов увеличилось на 70%. Интересно, что, в отличие от своих заокеанских и европейских коллег, российские автопроизводители у государства кредиты не просят. Возможно, это связано с тем, что тот же «АвтоВАЗ» и так имеет преимущество даже перед российскими промсборочными предприятиями иностранных фирм. Ну а последние имеют преференции от государства и находятся в лучших условиях, чем производители, ввозящие в РФ готовые авто из-за рубежа.

Заметим, что в России сегодня в режиме промышленной сборки работают 23 завода. Суть этой формы хозяйствования такова. Иностранная компания получает таможенные льготы на ввоз комплектующих, обязуясь при этом выпускать не менее 25 тыс. машин в год и за три года довести локализацию производства (комплектацию авто отечественными деталями) до 30%, а также организовать на месте сварку и покраску кузовов. Причем летом прием заявок на промсборку был прекращен российским правительством. В условиях же нынешнего финансового кризиса западным производителям, похоже, придется на российском рынке конкурировать очень жестко, буквально драться за каждую копейку стоимости авто, поскольку покупатель станет расплачиваться «живыми», а не заемными деньгами. И в этой ситуации режим промсборки вновь может стать актуальным и спасительным. В правительстве, похоже, это понимают, и готовы пойти навстречу автопроизводителям. Так, замминистра экономического развития Станислав Воскресенский заявил на днях, что МЭР намерен возобновить заключение соглашений о промсборке.

Кроме того, МЭР рассматривает и иные виды помощи автопроизводителям. По информации агентства Bloomberg, правительство может отменить на 9 месяцев импортные пошлины на гальванизированную сталь для автопрома. Кроме того, уже принято решение отменить 5-процентные импортные пошлины на отдельные виды проката, в том числе оцинкованного листа, используемого в автомобилестроении.

Конкуренция – двигатель продаж

Главное же, благодаря чему автопроизводители смогут выдержать удар рыночной стихии и закрепиться на российском рынке в условиях глубокого кризиса, - старая добрая капиталистическая конкуренция в торговле автомобилями, о которой дилеры в последние годы, казалось, забыли. Еще бы – машины, даже самые дорогие и престижные, расходились, как горячие пирожки, а очереди на них выстраивались на год-полтора. Отсюда и откровенно халтурная предпродажная подготовка машин, и завышенные дилерами цены на сервисное обслуживание (особенно, если продавец – монополист, как в случае с одной известной японской маркой), и уход официалов от исполнения гарантийных обязательств под любым более-менее благовидным предлогом. В условиях кризиса все эти шалости будут означать одно – невосполнимую потерю покупателей.

Понятно, что в случае жесткой конкуренции дилеры будут вынуждены если не опускать цены на машины, то хотя бы не поднимать их сезонно, а делать это, скажем, раз в год. Кстати, ближайшая сезонная наценка должна по традиции случиться в середине-конце января 2009 года. Вот и посмотрим, насколько изменится отношение дилеров к покупателю в условиях кризиса. Кстати, будет довольно любопытно понаблюдать и за конкуренцией между азиатскими и европейскими производителями на отечественном рынке. Не секрет, что переплата за бренд у тех же самых немцев – едва ли не на десяток процентов выше, чем у японцев и, тем более, корейцев. При примерно одинаковом качестве исполнения и остаточной цене автомобиля. И если до сих пор длинный кредит позволял покупателю не особенно замечать эту разницу, то естественный ограничитель «живых» денег просто не позволит клиенту переплачивать ради довольно условного престижа марки.

Еще одно неизбежное следствие конкуренции за ограниченный объем «живых» денег российских покупателей – передел рынка в пользу более дешевых, экономичных, надежных моделей и небогатых комплектаций в ущерб среднеценовым авто с шикарной отделкой. Если все последние годы на рынке отмечался очевидный тренд, связанный с усилением продаж в сегментах С, D, компактных и среднеразмерных кроссоверов, то теперь, если мировой кризис затянется, маятник, несомненно, качнется в обратную сторону – к машинам класса А, В и супермини (В+). Причем весьма вероятно, что речь идет не только о российском, но и о европейском и американском рынках, очень чувствительных к колебаниям потребительского интереса.

А производители к этому, если посмотреть на премьеры Московского и Парижского автосалонов, абсолютно не готовы. Большинство их новинок – в очень дорогих сегментах. Из более-менее бюджетных новых машин на память приходят только Renault Symbol, Ford Fiesta и супермини от Hyundai, приходящее на смену модели Getz. Но, опять же, если эти машины еще в начале десятилетия стоили чуть дороже $10 тыс., то сегодня их цена колеблется (в зависимости от выбора моторов и комплектации) в диапазоне $15-20 тыс. За такую цену прежде можно было достаточно легко купить иномарку класса С.

Одним словом, даже машины класса В в значительной степени потеряли свою доступность. Каким путем и насколько быстро иностранные производители решат эту маркетинговую проблему в условиях тяжелого кризиса, – большой вопрос.

Николай Ульянов