МПС: реформа на тормозах

Регистрацию ОАО "Российские железные дороги" планируется провести в январе 2002 года, причем в качестве структурных подразделений нового предприятия предполагается зарегистрировать непосредственно российские железные дороги. Глава железнодорожного ведомства Николай Аксененко подчеркнул, что к указанному сроку должны быть подготовлены законодательные положения, необходимые для проведения структурных реформ МПС.
Однако нет никаких гарантий, что реформа МПС будет проходить успешнее, чем, допустим, реформа РАО 'ЕЭС России', над планами которой также работает и правительство, и сами энергетики, и рабочая группа Госсовета. Как известно, такое количество проектировщиков и кураторов пока привело лишь к появлению уже полутора десятков проектов, плохо стыкующихся друг с другом.

У железнодорожной реформы тоже есть несколько вариантов, рожденных как в самом МПС, так и в министерстве экономического развития и торговли, в министерстве антимонопольной политики и так далее. Их различие, как нетрудно обнаружить, вовсе не сводится к тем деталям, о которых сейчас больше всего спорят: будут ли пути государственными, а вагоны частными или кто будет определять размер железнодорожных тарифов.

Различие проектов вызвано тем, что никто, пожалуй, в правительстве не сможет ответить на самый основной вопрос: почему в основе своей реструктуризация сводится к передаче в частные руки огромного куска государственной собственности и практически бесплатно?
Ведь появление ОАО 'Российские железные дороги' сводится не к выкупу подвижного состава, ремонтных и прочих служб у государства, а к созданию акционерного общества с государственным капиталом, которым будут распоряжаться нынешние же чиновники, но уже без какого-либо контроля. По общему признанию, железнодорожная бухгалтерия - одна из самых закрытых в стране. Понять, из чего складывается себестоимость перевозок, почему так стремительно растут тарифы - невозможно. Постоянно подчеркивая собственную убыточность, железнодорожные руководители в то же время вкладывают миллиарды рублей в проекты, имеющие к транспорту весьма и весьма косвенное отношение (оптико-волоконная связь, разработка полезных ископаемых и так далее).

Не спешат железнодорожники наводить порядок в огромном своем хозяйстве, куда входят не только традиционно сложившиеся городки со всей социальной инфраструктурой, но и сельскохозяйственные предприятия, магазины, мастерские и заводы.
Наверное, было бы целесообразнее сначала подсчитать, что же входит в МПС и сколько это стоит на самом деле, прежде чем начинать передел. Тем более что доводы МПС, что только в создании ОАО - единственный выход, мягко говоря, не очень убедительны.
Любопытно, что с этим созданием не будет достигнуто главного, предусмотренного в концепции реструктуризации, - появления конкурирующих между собой перевозчиков, которые улучшали бы качество перевозок и снижали их стоимость.

МПС оставляет за собой право лицензировать деятельность таких самостоятельных перевозчиков, операторов и т.д. Но это оправдано сейчас, когда существует министерство, допускающее к работе 'чужаков', поскольку само не может уже справиться с потоком грузов и пассажиров.
Поэтому, например, в текущем году компании-операторы российских железных дорог в соответствии сами приобретут почти две тысячи новых грузовых вагонов и отремонтируют две с половиной тысячи. Это - огромный парк для перевозки различных грузов, включающий цистерны, платформы для перевозки леса и специальные вагоны для перевозки глинозема. Сегодня МПС терпит их, а завтра, когда появится ОАО, занимающееся перевозками, эти операторы станут конкурентами и где гарантии, что для них будут созданы равные условия?

Все эти замечания, выдвигаемые главным образом сотрудниками министерства по антимонопольной политики, будут рассмотрены и в правительстве, и в Госсовете.

Сегодня более актуальными становятся вопросы технического перевооружения и модернизации отрасли.
Министр Аксененко считает, что потребуется не менее десяти лет для обновления путевого хозяйства и подвижного состава. По его расчетам, инвестиции в МПС ближайшие пять лет должны составить 785 млрд рублей. Министр признал, что "это огромные ресурсы, они достанутся нелегко, но без них нельзя вывести железные дороги на уровень современных технологий".

Остается только выяснить, кто же будет платить за это, какие инвесторы пойдут в отрасль. Ведь, помнится, и реструктуризация 'по Чубайсу' предусматривает огромные денежные вливания в энергетику, но трудно представить себе, что кто-то рискнет их сделать, пока она действительно не будет реструктуризована, и не будут определены возможности нового образования.

Разумеется, нельзя соотносить планы реструктуризации столь различных отраслей 'один к одному', хотя и энергетики и железнодорожники давно стали 'государством в государстве' и преобразование этих далеко не естественных монополий в нормально функционирующие предприятия и холдинги потребуют и средств, и времени, и - главное - ломки стереотипов о том, какими же они должны быть.

Предлагаемые же пока планы сводятся к приватизации значительной части государственной собственности без гарантии ее возмещения и к неминуемому росту тарифов.

Владимир Мытарев, Московское бюро ИА 'Росбалт'