Арктическая перспектива российской экономики

Как сделать Северный морской путь и ледовые перевозки нефти и газа источником экономического развития, а не высоких экологических рисков? Об этом пойдет речь на конференции "Арктическое судоходство", открывшейся сегодня в Хельсинки.

27-28 апреля в Хельсинки пройдет значимое официальное мероприятие в области морского судоходства в 2005 году - конференция 'Арктическое судоходство', организованная Lloyd's List. Название мероприятия не определяет, на самом деле, ни спектра охватываемых проблем, ни географических рамок судоходства. Скорее, обозначает. Дело в том, что обсуждаться будут проблемы ледового плавания в целом, от арктических путей до Балтики и Охотского моря, хотя все-таки в центре внимания будут Северный морской путь (СМП) России и ледовые перевозки Европы, к которым можно отнести пути вокруг Норвегии со стороны Северного Ледовитого океана, и балтийские маршруты.

Основные доклады конференции затронут следующие темы:
- характер и проблемы арктических и ледовых перевозок;
- роль СМП для России и мировых морских перевозок в целом;
- энергетические и минеральные ресурсы арктических регионов, их значимость и развитие, неразрывно связанные с ними проблемы совершенствования и развития морских перевозок, в первую очередь, с точки зрения безопасности;
- целый ряд технических проблем, разработок и предложений.
Круг участников весьма представителен - от Регистра Ллойда до министерства торговли Финляндии.

Арктический бум

В последние годы интерес к арктическим регионам и арктическим перевозкам резко возрос, и для того есть весьма серьезные основания. Главная причина - в российской арктической зоне сосредоточено, по некоторым оценкам, 25-30% мировых запасов нефти и газа, значительные запасы нефти находятся в прибрежных шельфовых водах Норвегии, на Аляске. С 90-х годов резко возросли и ежегодно наращиваются перевозки российской нефти через Балтику и из портов Заполярья вдоль норвежского побережья.

Другая причина интереса к Арктике - географически кратчайшим путем Европа-Азия является Северный морской путь. Причина третья - продолжающаяся интеграция мировой экономики. Четвертая причина, в глазах общественности стоящая, безусловно, на первом месте, - это безопасность морских перевозок нефти и газа.

Экономика и Севморпуть

Если говорить об экономической составляющей Конференции, пожалуй, наибольший интерес для России представляет обсуждение темы развития СМП, а также его интеграции в систему международных транспортных коридоров. Дело в том, что СМП - географически кратчайший путь между Европой и Азией, Европой и западным побережьем США. Это транспортный коридор, который в состоянии, хотя и в отдаленной перспективе, обеспечивать евроазиатские грузоперевозки.

СМП плюс Транссиб могли бы заменить - полностью или в значительной части - традиционные пути евроазиатских перевозок, так называемые 'deep-sea' линии (пути больших глубин или открытого моря). Но это вопрос не ближайшего будущего: слишком много там проблем - технических, правовых, организационных и финансовых. Достаточно сказать, например, что далеко не каждый экипаж можно пустить в Арктику, пусть и на самом современном и 'безопасном' судне. Просоленный морской волк, индиец или китаец, или другой обитатель преимущественно тропических морей, далее ближайшей льдины по СМП не пройдет. Плавание в составе ледовых караванов - вещь до крайности специфическая, где главенствуют подготовка и опыт.

Пока не реализуема круглогодичная навигация на всем протяжении Севморпути, так как в зимне-весенний сезон (ноябрь - май) степень тяжести ледовых условий плавания в Восточно-Сибирском и Чукотском море превышает технические возможности современных ледоколов и судов ледового плавания.

'Это, однако, не означает, что круглогодичная навигация на всем протяжении Севморпути невозможна, - отмечает начальник штаба морских операций, заместитель директора Департамента эксплуатации ледокольного флота ОАО "Мурманское морское пароходство" Николай Бабич. - Решение этой задачи потребует дальнейшего изучения природно-климатических характеристик ледяного покрова Арктики, разработки надежных методик долгопериодных прогнозов их развития, проектирования и строительства ледоколов и судов нового поколения, навигационного освоения новых трасс плавания с постепенным расширением сроков навигации до круглогодичной'.

Однако на сегодняшний день не существует четко сформированной стратегии Правительства РФ в определении роли и задач Севморпути в развитии экономики России, считает Николай Бабич. Недостаточно развита необходимая нормативно-правовая база, а существующие программные документы, разного рода доктрины и концепции, как правило, не получают развития. Будут ли в полной мере учтены интересы России в процессе развития и освоения Севморпути в будущем, зависит от сегодняшней политики государства.

Растут перевозки - растет риск

Проблемы безопасности перевозок касается большая часть докладов Конференции. Между прочим, в технической литературе плавание в ледовых условиях, а также высокоширотное плавание в осенне-зимний период, обозначаются термином 'hostile conditions' - плавание во враждебной среде. Напоминает космический полет или военные действия, не правда ли? Так как Конференция проходит в Хельсинки, то понятно, что в первую очередь рассматриваются вопросы безопасности скандинавских стран и стран Балтийского моря в целом. Никогда ранее не было столь значительных объемов перевозок энергоносителей вдоль арктического побережья Норвегии и водами Балтийского моря. И объемы перевозок неизбежно будут нарастать. Речь идет о российском экспорте нефти и газа в страны Европы и на США.

Согласно данным западных экспертов, 'в 2002 году водами Норвегии проследовало 160 крупнотоннажных танкеров, в 2003 уже 250, и их количество будет расти. Дальнейший рост зависит от того, будет или нет построен нефтепровод Западная Сибирь - Мурманск. Если не будет, то к 2015 году каждую неделю из Мурманска будет уходить минимум два танкера по 300 тыс. тонн на США, и один 100 тыс. тонн - на Европу. Если нефтепровод появится, цифры возрастут до 6-ти трехсоттысячников в неделю на США и 11-ти стотысячников на Европу. Удваиваем эту цифру, так как количество покидающих порт груженых танкеров должно совпадать с количеством следующих в Мурманск под погрузку танкеров в балласте. А для уникальной экологии Норвегии угрозу представляет и порожний танкер' (The Scandinavian Shipping Gazette).

Как сообщает природоохранное объединение 'Беллона', 'предполагается, что новые российские нефтепроводы в порт Приморск к 2010 г. позволят транспортировать через Балтику более 300 тыс. тонн нефти в год, а к 2017г. количество перевозимых по Балтике нефтегрузов удвоится. Возрастает риск, связанный с танкерами в Баренцевом и Балтийском морях'.

При этом, как отмечает The Scandinavian Shipping Gazette, 'нет в мире таких средств и мер, которые способны защитить побережье от катастрофы в случае, когда на камни выскочит груженый супертанкер класса VLCC, или достаточно эффективно бороться с ее последствиями'. В свете этого вопрос о безопасности мореплавания приобретает совсем иной характер, с неким даже трагическим оттенком. И заставляет по-новому взглянуть на многие вещи.

О проблемах безопасности норвежского побережья, Балтики и побережья Северного Ледовитого океана уже всерьез задумались. В 2003 году при поддержке Европейского союза запущен научно-исследовательский и технологичный международный проект ARCOP (в нем участвует и Россия - Центральный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота (ЗАО ЦНИИМФ), Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт (ГНЦ РФ ААНИИ)), в числе разделов которого - разработка единой транспортной системы для арктических перевозок российских нефти и газа. О чем, собственно, речь?

Единая транспортная система

Если подходить к проблеме перевозок российских нефти и газа арктическим путем и Балтикой комплексно, не отделяя экономику от безопасности, нужно исходить из следующего:
- перевозки были и есть, и они будут наращиваться, поскольку есть потребность в нефти и газе, а морской путь остается самым выгодным, а иногда и единственно возможным;
- ни одна из сторон не в состоянии решить проблему обеспечения безопасности перевозок в одиночку, будь эта сторона экспортером, как, например, Россия, или страной, вдоль чьего побережья пролегают маршруты перевозок (страны Балтийского моря);
- невозможно обеспечить безопасность, игнорируя хотя бы одну из ее составляющих:
1. конструктивная безопасность современных судов и их обеспечение современным оборудованием,
2. соответствующие подготовка и квалификация экипажей судов,
3. обеспечение безопасности мореплавания этих судов странами экспортерами и импортерами, а также странами пролегания маршрутов перевозок, береговыми службами и вспомогательным флотом.

Именно это последнее и можно назвать 'единой транспортной системой'. Очевидно, такая система должна предполагать создание единого центра, где будут сосредоточены все средства связи и слежения, и откуда будет осуществляться единое и безоговорочное руководство всеми этапами перевозки. Необходим и аварийно-спасательный флот, обеспечивающий фиксированное время подхода к аварийному танкеру или эскорт по всему маршруту или на отдельных его участках.

Для такой системы, с перспективами роста объемов перевозок, вполне возможно, потребуются и новые суда. Толчком для строительства супертанкеров послужили экономические расчеты и закрытие Суэцкого канала. В данном случае необходимость создания новых судов обусловлена экономикой и безопасностью - то есть, постройка танкеров гораздо больших, чем сейчас практикуется, размеров и грузоподъемности, так как при наличии эффективной системы безопасности движения дешевле и безопаснее будет провести один мегатанкер, чем два-три танкера обычных размеров.
Требуется и подготовка соответствующих кадров, подобная подготовке кадров комсостава ледоколов.

Как избежать трагедии?

Выше мы писали о том, что сухие цифры и выводы экспертов представляют ситуацию в некотором трагическом свете. Суть этих расчетов и выводов в том, что с высокой долей вероятности авария с катастрофическими последствиями при нынешних условиях и интенсивности плавания должна случаться раз в 5-10 лет.

На конференции 'Арктическое судоходство' будет представлен доклад по результатам реализации проекта ARCOP, который вроде бы и должен кардинальным образом решить проблему безопасности. Однако, согласно официальному описанию проекта, его целью является 'разработка рекомендаций по созданию единой транспортной системы для арктических перевозок нефти и газа из российских месторождений в Европу и единой системы управления экологическими рисками. Проект рассчитан на три года. Его общая стоимость составляет 5,23 млн. евро, в том числе финансовая поддержка со стороны ЕС 3,02 млн. евро'.

Сколько времени пройдет с момента принятия рекомендаций до их окончательного законодательного оформления и реализации, пока не ясно. По мнению директора ЗАО ЦНИИМФ Всеволода Пересыпкина, перспективы реализации зависят от того, как скоро будут разрабатываться месторождения и когда компании смогут построить необходимые суда и инфраструктуру.

Недаром здесь мы сравниваем 'враждебную среду' с военными действиями. По духу и смыслу эта система обеспечения безопасности нефте- и газоперевозок, если ее правильно воспринимать, напоминает систему военных конвоев Второй Мировой войны. Если бы такую систему создавали современными методами, то первый конвой прошел бы, наверное, лет через пять, а потом был бы еще год разборок, уточнений, изменений и исправлений. Но в военное время не потребовалось и пяти недель. Эффективную систему можно создать в кратчайшие сроки и при минимальных затратах, но только в том случае если все стороны проникнутся ее необходимостью и поймут, что иного выхода нет.

Проект ARCOP разрабатывает техническую сторону дела. Политической же не занимается практически никто, кроме 'зеленых', выставляющих зачастую крайние требования. В остальном - шелест бумаг, невнятный гул голосов, покашливание и звон банкетных бокалов. И постоянное муссирование темы перевозок российской нефти мировыми СМИ. Причем далеко не конструктивное, не говоря уже о благожелательности ('катастрофа будет, потому что нефть везут из России'). По мнению Николая Бабича ('Мурманское морское пароходство'), никакого реального сотрудничества по обеспечению безопасности растущих перевозок нефти и газа сегодня не существует, а на первом месте по-прежнему стоят конкурирующие интересы компаний.

К счастью, если судить по материалам предстоящей Конференции, практические шаги все-таки предпринимаются разными сторонами и участниками перевозок. Делятся своим опытом моряки и судостроители, экономисты и ученые, судовладельцы и политики из разных стран.

Так, один из российских участников Конференции, компания 'Совкомфлот' ориентируется на проектирование и строительство судов оптимального для данных перевозок дедвейта. Кстати, танкерный флот этой крупнейшей российской судоходной компании уже сегодня один из самых молодых в мире и состоит исключительно из двухкорпусных танкеров. Помимо этого компания уделяет много внимания подготовке плавсостава. В частности, на совершенствование подготовки кадров направлен новый проект 'Совкомфлота' в сотрудничестве со шведской компанией 'Stena', о котором уже писал 'Росбалт'.

Канадские моряки поделятся на хельсинской Конференции своим весьма ценным опытом плаваний в ледовых условиях. Финские судостроители расскажут о новейших разработках в области строительства судов ледовых классов и их оборудования. Скандинавские ученые из Института изучения Заполярья и моря сделают доклад о климатических изменениях и их влиянии на арктическое судоходство. Иными словами, весь спектр проблем, связанных с мореплаванием в ледовых условиях и с перевозками энергоносителей из арктических регионов, будет охвачен.

Если судить по темам докладов, получается, что экологическая безопасность Скандинавии и Балтийского региона находится сегодня в руках компаний и, в конечном счете, в руках тех, кто стоит на мостиках громадных танкеров, перевозящих в своих танках нефть и природный газ.

Пока перевозками заняты такие компании, как 'Совкомфлот' или Мурманское морское пароходство, финская Fortum Shipping и ряд других, за качество судов и квалификацию экипажей можно не волноваться. Но надежности и ответственности крупнейших судоходных компаний все-таки не достаточно. Ведь никто не застрахован от 'непреодолимой силы стихии', или от появления на пути у танкера на Балтике какого-нибудь 'банановоза' под управлением полуграмотных моряков.

Михаил Войтенко, Александр Алексеев, ИА 'Росбалт'