Авиацию вручили Иванову

Проблемы отечественного авиапрома рассматривались сегодня в двух городах - в Москве и в Уфе. В Москве на заседании совета директоров ОАК его главой был избран Сергей Иванов, нарисовавший радужные перспективы отрасли. А в Уфе о кризисе российского авиапрома говорил Минтимер Шаймиев, призвавший Москву одуматься и изменить подход к авиастроителям.

Председателем совета директоров Объединенной авиастроительную корпорации (ОАК) избран вице-премьер РФ - министр обороны Сергей Иванов. Такое решение было принято сегодня на заседании совета директоров авиастроительного холдинга.

"Я приложу все свои усилия и весь свой ресурс для развития и процветания Объединенной авиационной корпорации", - сказал Иванов после избрания главой совета. «Пользуясь спортивным термином, скажу, что мы должны вернуть ОАК в топ или премьер-лигу ведущих холдингов мира», - заявил вице-премьер.

Первостепенной задачей ОАК сегодня Иванов назвал развитие гражданской авиации в России. "Мы сможем обеспечить интересы государства и нужд авиастроительных предприятий, входящих в холдинг, решить проблемы авиастроительной отрасли, в первую очередь гражданской авиации», - подчеркнул Иванов.

«В остальных секторах (авиации – "Росбалт") ситуация благополучная, как в боевой, так и транспортной авиации, - уверен Иванов. - Там есть хорошая перспектива, в том числе - по продажам на внешних рынках. В гражданской авиации - беда». Иванов напомнил, что в прошлом году в России было построено всего 8 гражданских самолетов. «Хотя у нас есть неплохие проекты - Ил-96, Ту-204, Ту-214, перспективный проект RRJ, а также МС-21, который призван заменить Ту-134»- отметил вице-премьер. По его словам, "это не только промышленность, экономика". "Это - единая транспортная инфраструктура. Это сохранение единства России в транспортном отношении», - отметил он.

В работе ОАК Иванов рассчитывает на сотрудничество с европейской аэрокосмической и оборонной корпорацией EADS. По его мнению, хорошая перспектива международного сотрудничества для ОАК существует именно в секторе гражданской авиации. «Рынок есть рынок, и в первую очередь нам важен европейский партнер - EADS», - сказал Иванов, отвечая на вопрос, о том, кого он видит ближайшим партнером ОАК.

Председатель правления ОАК Алексей Федоров, говоря о сотрудничестве с зарубежными партнерами, указал на возможность их участия в проекте гражданского магистрального самолета МС-21. Этот проект будет завершен в ближайшее время, так, облик самолета может быть закончен в ближайшие четыре месяца. При этом Федоров указал, что окончательный вариант проекта пока не утвержден, и к его разработке могут быть привлечены зарубежные партнеры, например, в части выработки предложений по технологиям. «Трап не убран, черта не подведена, работа продолжается» - сказал он.

По словам Федорова, МС-21 - самый важный наш проект. «На этот самолет ляжет основная нагрузка при осуществлении пассажирских и грузовых перевозок, - пояснил он. - МС-21 заменит Ту-154 и будет осуществлять до 80% пассажирских перевозок отечественными компаниями», - пояснил он и добавил, что разработкой самолета занимается ОКБ «Як» и ОКБ «Илюшин».

Федоров считает, что МС-21 в перспективе может продаваться не только на внутреннем, но и на внешних рынках. Однако Иванов подчеркнул, что при внедрении этого самолета необходимо, в первую очередь, ориентироваться на собственный внутренний рынок. «Он огромен и мы должны удовлетворить потребности наших граждан, чтобы они могли летать на современных безопасных самолетах», - сказал Иванов.

Он также обратил внимание на необходимость развития авиационной инфраструктуры. «Безопасность полетов - это не только новые самолеты, но и аэропорты, и подготовка пилотов. И сейчас правительство выделяет существенные средства на развитие инфраструктуры», - добавил вице-премьер. «Мы можем создать прекрасный самолет, но если он сможет сесть - зачем он нужен»,- заметил Иванов.

Он подчеркнул необходимость развития кооперации в авиастроении. «Авиация связана с высокими технологиями, широчайшей кооперацией. Это технологии, материалы, и это очень важно», - подчеркнул вице-премьер. По его мнению, чтобы успешно конкурировать на мировом рынке, российская гражданская авиация должна достигнуть уровня развития боевой авиации РФ.

Решение об учреждении ОАО "ОАК" было принято 2 ноября текущего года на заседании правительственной комиссии по обеспечению интеграции предприятий авиастроительного комплекса РФ под председательством Виктора Христенко.

20 ноября 2006 года ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) зарегистрировано и получило свидетельство о регистрации и постановке на учет в налоговом органе. Юридический адрес новой компании - г. Москва, Уланский пер., д.22, стр.1.

На первом этапе в уставный капитал ОАК внесены следующие активы: АХК "Сухой" - 100% акций; внешнеэкономическое объединение "Авиаэкспорт" - 15% акций; ОАО "Илюшин Финанс Ко" - 38%; ОАО "Комсомольское-на-Амуре авиационное объединение им. Ю.А.Гагарина" - 25,5%; межгосударственная авиастроительная компания "Ильюшин" - 86%; Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" - 38%; Новосибирское авиационное производственное объединение им.Чкалова - 25,5%; ОАО "Туполев" - 90,8%, ОАО "Финансовая лизинговая компания" - 58%, а также 50,09% ОАО "НПК "Иркут".

Сегодня на заседании совета директоров ОАК была утверждена структура холдинга, определен порядок его финансирования и первоочередные задачи, касающиеся гражданской авиации. "Оценка корпорации закончена, и пока она составляет порядка 96 миллиардов рублей, но эта сумма может быть увеличена за счет включения в состав ОАК новых авиастроительных предприятий», - отметил Иванов. Он рассказал, что в состав ОАК на втором этапе ее формирования, который планируется завершить к 1 апреля 2007 года, войдут РСК «МИГ» и «Казанское авиационное производственное объединение».

Оценивая перспективы российского авиапрома после вступления страны в ВТО, Иванов полон радужных надежд. Он уверен, что присоединение к ВТО позитивно отразится на развитии авиастроительной отрасли в России. «Вступление в ВТО должно позитивно отразиться на развитии отрасли, оно будет подхлестывать конкуренцию, технологии, качество», - cчитает он. «Опасений, серьезных, что ВТО нанесет ущерб российскому авиастроению, у меня нет, и я так не думаю», - заметил Иванов.

Председатель правления ОАК Алексей Федоров отметил по этому поводу, что "мы должны конкурировать в условиях глобального рынка, а он существует по правилам ВТО».

Отметим, что проблемы российского авиапрома рассматривались сегодня и в Приволжском федеральном округе, на совещании с полпредом президента в ПФО. Докладчиком по данному вопросу был президент Татарстана Минтимер Шаймиев. И в его докладе ситуация была обрисована далеко не так радужно, как на московском заседании совета директоров ОАК.

Так, Шаймиев подверг сокрушительной критике политику федерального центра по вопросу развития отечественной авиационной промышленности. Он оценил состояние российского авиастроения как «критическое» и «вынужденно бесперспективное» и напомнил, что авиапредприятия России сегодня фактически отстранены от реализации перспективных национальных авиационных проектов. Они "вынуждены периодически конкурировать между собой за государственные заказы», и «за годы реформ утеряли главное стратегическое преимущество – интеграцию, кооперацию и политику согласованных действий по развитию отрасли», подчеркнул Шаймиев. Он выразил особое беспокойство тем, что контроль над положением в авиационной отрасли переведен на «пятый-шестой уровень государственного управления РФ». «Мы даже не знаем, кто этим сегодня занимается», - указал он.

Что касается ВТО, то здесь тоже не все ладно. По словам президента Татарстана, в условиях вхождения в ВТО России предстоит почти на треть снизить таможенные преграды, и по данным экспертов, это делает бесперспективными все усилия по развитию отечественного авиастроения.

Шаймиев констатировал, что за годы реформ предприятия авиапромышленности «ослаблены финансово, технологически и авиационно». Объем производства сократился до 21% к уровню 1990 года, и сегодня предприятия реализуют всего 2% своих возможностей. В период 2002-2006 годы Россия инвестировала в отрасль всего $1 млрд, в то время как вложения, к примеру, Франции в один только проект А-308 оцениваются в $18 млрд, Германии – в $12 млрд. «В то время как богатый отечественный опыт авиастроения в условиях нынешнего уклада экономики России оказался невостребован, федеральное правительство разрешает ввоз авиационного секонд-хенда – "Боингов", "Аэробусов" – аналогов отечественных Ту-214 и Ту-204», - сообщил Шаймиев.

Он напомнил, что на территории ПФО размещены основные предприятия авиационной промышленности России, которые позволяют обеспечить полный цикл производства, начиная с подготовки кадров и завершая производством летательных аппаратов и их утилизации. В Самаре, Татарстане, Ульяновске, Уфе, Оренбурге представлен весь модельный ряд гражданского авиастроения страны, который ранее обеспечивал до 80% авиаперевозок России и составлял половину экспорта гражданских воздушных судов. На предприятиях округа изготавливался каждый двадцатый магистральный самолет России.

И сегодня ПФО имеет реальный потенциал стать крупнейшим международным авиационным классом, отметил Шаймиев. Однако, по его словам, потери персонала на авиапредприятиях страны за последние годы составили две трети, средний возраст ведущих специалистов составляет 48-53 года, зарплата в отрасли ниже, чем в среднем по промышленности и едва дотягивает до 6 тысяч рублей. Шаймиев напомнил слова президента России Владимира Путина о том, что необходимо сохранить за Россией статус крупной авиационной державы», и подчеркнул, что Россия и регионы ПФО имеют «все необходимое для развития гражданской авиационной промышленности».

Шаймиев выразил надежду, что федеральный центр одумается и изменит подходы к авиастроителям. Возрождение отечественного авиапрома Шаймиев видит «не в простом механическом объединении сборочных предприятий». «Проект должен иметь четкие технологические и экономические ориентиры. Это в первую очередь граждане России и национальные авиаперевозчики. А сам проект должен разрабатываться и утверждаться законодательно», - убежден он.