"Русские найдут деньги заплатить за быструю езду"

Платные автодороги для нашей страны – дело новое. Кто-то считает их «обираловкой» для автомобилистов. Кто-то боится, что деньги возьмут, а дороги так плохими и останутся. Ситуацию, возможно, прояснит автотрасса Москва - Санкт-Петербург. Корреспондент «Росбалта» встретился с одним из тех, кто стремится стать ее строителем – директором по инвестициям управляющей компании «Лидер» Сергеем Кербером.

Недавно стартовал конкурс на право строительства и дальнейшей эксплуатации (концессии) первого и довольно небольшого участка платной трассы длиной в 43 км. Он начнется от 15-го км ныне существующей дороги Москва – Санкт-Петербург (М10),  грубо говоря, - от МКАД. И дойдет до 58-го км этой же Ленинградки, за  Солнечногорском и за «бетонным кольцом». Корреспондент ИА "Росбалт" побеседовал с представителем одного из участников тендера, директором по инвестициям управляющей компании «Лидер» Сергеем Кербером.

- Новая дорога не будет похожа на старую? Ведь шоссе между двумя столицами у нас до сих пор, по правде говоря, узенькое?

- Еще какое узкое. Нынешняя дорога – две полосы в одну сторону. И это первые километры, а подальше от Москвы есть достаточно протяженные участки, где вообще один ряд в каждую сторону. Мой собственный опыт путешествия за рулем в Санкт-Петербург свидетельствует, что это достаточно тяжелое и опасное мероприятие.

Новая магистраль будет уже совершенно другого уровня - 10 полос до Шереметьева-2,  а далее - восемь. Основные этапы: МКАД – Шереметьево, от Шереметьева на Зеленоград, от Зеленограда на Солнечногорск. Вот три основных участка.

karta_moskva_piter_427_01

Первый участок трассы Москва - Санкт-Петербург

- А дальше? До Петербурга-то дойдет?        

- Пока конкурс объявлен именно на этот участок. Целиком весь проект еще не готов. Но мы рассчитываем, что к моменту, когда он будет построен, уже пройдет конкурс на второй этап. Существующая трасса, безусловно, останется - будет выполнять роль бесплатной дороги.

- Где же дорога будет выходить из Москвы? И как пройдет в черте города?

- Дорога пойдет восточнее сегодняшней Ленинградки, и будет выходить из Москвы чуть севернее. Там уже подготовлена развязка, МКАД в какой-то степени готов. Московские власти работают над продолжением трассы в городе. Планируется «хордовая» магистраль на юго-восток столицы.

- Как будет вестись строительство?

- Ну, сначала надо конкурс провести. Конкурсный процесс идет достаточно активно: на июль назначено вскрытие конвертов, и, соответственно, к июлю мы должны подготовить конкурсные предложения. Для подведения итогов отводится порядка 30 рабочих дней, так что в начале сентября ожидаем объявления победителя.

Участников два – и один из них, это консорциум, сформированный при участии нашей компании «Лидер». Не далее как 14 ноября прошлого года мы заключили соглашение о совместном участии в конкурсах Министерства транспорта РФ. Среди наших партнеров – ОАО «Газпромбанк», ЗАО «Стройгазконсалтинг», такие зарубежные компании, как португальская Brisa Auto-Estradas de Portugal, испанская FCC Construccion и австрийская ALPINE Bau GmbH. Но доминирующую роль играют российские компании, контрольный пакет принадлежит нам, «Лидеру». У российской стороны более 60% акций.

Здесь важно отметить, что реализация подобных масштабных проектов на основе государственно-частного партнерства, где доминирующая роль будет отведена российским компаниям, создаст необходимые предпосылки для формирования в России крупных национальных концессионеров, которые на базе полученного опыта смогут участвовать в подобных проектах как внутри страны, так и зарубежом.

- Сколько же будет стоить такой проект?

- О полной стоимости все трассы до Санкт-Петербурга мы пока не готовы говорить, да и никто, наверно, не готов. Что же касается обсуждаемой дороги в 43 км, то государство оценивает ее в 55 млрд рублей. Это предварительная оценка, которая сделана на стадии проектирования уже достаточно давно. Одна из наших задач сейчас – провести собственный расчет стоимости строительства и дальнейшей эксплуатации.

- И кто даст деньги?

- Порядка 47% готов выделить Инвестиционный фонд. Это около 25,8 млрд рублей. Но пока механизм их выделения тоже не до конца понятен - предполагается, что мы сначала построим, а потом получим государственные деньги. Остальное финансирование обеспечат участники консорциума. Часть – взносы в уставной капитал консорциума, а остальное – кредитное финансирование со стороны пула банков. Ведем разговор с российскими и с иностранными банками, находим взаимопонимание. Мы будем стремиться к уменьшению расходов на строительство и эксплуатацию автодороги для снижения платы за проезд  и, соответственно, повышения спроса на ее использование. 

Есть еще один любопытный момент. «Лидер» - компания, управляющая активами негосударственных пенсионных фондов. Их у нас в управлении уже более 250 млрд рублей. Одна из важнейших причин, по которой мы в этих проектах участвуем – та, что они являются наиболее подходящим объектом для инвестирования пенсионных резервов. Это проекты длительного срока, имеющие государственные гарантии, дающие  возможность на достаточно длительную перспективу обеспечить высокую доходность вложения средств с минимальными рисками.

- А не испугаются пенсионеры-накопители?

- Мне кажется, они должны отнестись позитивно. Наша задача – инвестировать средства максимально диверсифицировано, вкладывая их и в облигации, и в государственные обязательства, и в акции, и в такого рода проекты. Это обеспечивает сбалансированность риска и доходности у наших клиентов. Из общения с ними мы поняли, что им намного приятней, когда накопления инвестируются в проекты, которые работают на них же и позволяют получать дополнительные бонусы и плюсы, при этом обеспечивая доходность в районе 15-20% годовых.

-  В таком случае, раз дорога платная, какова будет плата за проезд? И как она будет взиматься?

- Приблизительно 2-3 рубля за 1 км для легкового автомобиля. Это несколько ниже, чем в среднем по Европе. В обязанности компании-концессионера, которая выиграет конкурс, будет входить не только строительство, но и эксплуатация дороги и взимание платы за проезд.

В Европе давно отработаны механизмы взимания платы. Наиболее стандартный – шлагбаум и касса. Но мы рассматриваем и варианты систем более быстрой оплаты – электронных и бесконтактных. При таком варианте водитель, у которого заключен договор с дорогой об оплате,  просто не останавливается перед въездом на трассу: электронные системы фиксируют проезд,  а счет выставляют уже потом.

- За сколько же времени дорога окупится?

- Говорить о сроках окупаемости пока достаточно сложно. Для нас порой важнее не столько сроки окупаемости, сколько рентабельность проекта. В целом, мы ожидаем рентабельности на уровне 15-20% годовых. Срок может быть достаточно большим, но при этом обеспечен приемлемый уровень рентабельности.

- Сергей Михайлович, а вы сами-то как думаете, будут ли наши люди платить? Ведь, если исходить из стоимости в три рубля за километр, то плата за проезд на своей же машине до северной столицы перевалит за полторы тысячи? Может быть, все станут ломиться на бесплатный дублер? Вообще, есть ли уже какой-то опыт платных дорог в России?

- Я думаю, что русские любят быструю езду, и у них найдется немного денег, чтобы за нее заплатить. Возможно, на других участках будут меньшие тарифы. Или даже государство примет решение о совмещении платных и бесплатных участков. Возможно, на какой-то части трассы не будет большой нагрузки: ведь не все едут в Петербург, многие едут в Шереметьево и просто в Подмосковье.

Существенного реального опыта строительства платных дорог в России пока нет. Но опыт их строительства и использования в Западной Европе мы подробно изучили. Так, в Португалии – не очень экономически развитой стране с населением в 10 млн человек – более 2,5 тыс. км платных автодорог. Большую роль они играют во Франции и Испании. В Германии за проезд по обычным автобанам взимается плата с грузовиков. Этого не видно, - она взимается через спутниковые системы контроля и мониторинга движения.

В современных условиях либерализации экономики, государство понимает, что денег на строительство огромного количества дорог у него не хватает. Оно снижает налоги и старается направить больше доходов на социальные проекты. И поэтому вынуждено формировать коммерчески ориентированные проекты, которые и позволяют решать инфраструктурные задачи, и не ложатся тяжелым беременем на налогоплательщика.

Но и нам следует понять: даже когда дорога строится за казенный счет, мы все равно платим за нее. Примечательно, что платит каждый налогоплательщик - вне зависимости от того, ездит он по этой дороге или нет.

Мы ведь знаем, какова у нас сегодня ситуация с дорогами. И это связано не только с тем, что на их ремонт выделяется недостаточно денег, но и с тем, что большинство субъектов, участвующих в процессе, финансово не заинтересовано в высоком качестве работ. Вот, например, подрядные организации, которые по заказу государства ремонтируют дороги. Есть у них заинтересованность в том, чтобы эта трасса 10 лет служила хорошо? Да им выгодно, чтобы  она через два года попортилась, и они снова получили подряды на ремонт. Реально заинтересованных субъектов нет - это стандартная проблема государственного участия.

Поэтому внедрение коммерческих практик в строительство и эксплуатацию дорог на основе государственно-частного партнерства очень полезно. В Европе дороги порой просто отдаются в эксплуатацию частным компаниям, которые с выгодой их бережно эксплуатируют. В наиболее развитых странах предусматривается один капитальный ремонт дороги в 30 лет. Там применяются  специальные технологии, более сложные дорожные подушки, геотекстиль. Должно же это появиться и у нас.

- Хорошо, насчет экономики – более-менее ясно. Теперь поговорим об экологии. Тут возникает целый ряд вопросов. Что будет с Валдайским лесопарком? И не против ли платной трассы Москва – Санкт-Петербург уже протестуют жители подмосковных Химок, которые жалуются, что у них вырубают лес?

- До Валдая наш участок не доходит, и, пока не будет разработан проект всей трассы, говорить об этом преждевременно. Город Химки мы обходим стороной, делая существенный крюк с востока.

- А как будут отчуждаться участки под строительство? Все-таки Подмосковье населено достаточно плотно.

- Путем выкупа. До конца года государство планирует завершить выкуп земель и перевод их в статус земель дорог. Процесс резервирования земель завершен - это стандартная государственная задача.

Беседовал Леонид Смирнов