Два кольца и много концов

На карте будущей Москвы появились два переплетенных «кольца», расположенных одно над другим. Такой эскиз ближайшего будущего был продемонстрирован участникам международного конкурса на разработку проекта концепции развития столичной агломерации.


© Фото Леонида Смирнова

На карте будущей Москвы появились два переплетенных «кольца», расположенных одно над другим. Такой «знак»  - не в виде эмблемы, а в виде транспортного эскиза нашего ближайшего будущего - был продемонстрирован в субботу участникам 3-го семинара «Большая Москва», международного конкурса на разработку проекта концепции развития столичной агломерации.

Два кольца – естественно, очень неровных – это Московская кольцевая железная дорога (МКЖД) и будущий 3-й контур метрополитена, к созданию которого власти и метростроевцы только-только приступают. По этим двум кольцевым магистралям и станут москвичи и гости столицы перемещаться, минуя центр города и пересаживаясь на радиальные ветки.

Семинар продолжил тенденцию собянинского правления в Москве, при котором во всеуслышание заявлено о необходимости изживать «лужковские перегибы». И налаживать связи не только с подмосковным руководством, но и с железнодорожниками, которые городу не подчинены. Сегодня «обе стороны», можно сказать, «подают сигналы о сближении».

Докладчик, главный инженер НИиПИ Генплана Москвы Михаил Крестмейн, настойчиво растолковывал важность объединения усилий городского транспорта и Московской железной дороги (МЖД). Каковое объединение, пусть и без слияния различных компаний, только и способно обеспечить столичному населению мало-мальски терпимое перемещение в черте мегаполиса.

Ибо -  к вящему огорчению автовладельцев – общественный транспорт по-прежнему перевозит около 80% всех москвичей и гостей, и лишь 20% путешествуют в личных машинах (правда, машины сегодня имеют гораздо более 20% московских семей, но и автовладелец не всегда за рулем). Вот это соотношение 80 к 20 и необходимо сберечь, подчеркнул Михаил Крестмейн. То есть, обеспечить, чтобы рост автотранспорта хотя бы не опережал рост пассажиропотока. Потому что другого соотношения хилая дорожная сеть Москвы не выдержит. А быстро ее не нарастить: что застроено, то застроено.

Для «сбережения соотношения» применяются меры кнута и пряника, но главный инженер НИиПИ Генплана сосредоточился в основном на прянике. Как все понимают, для повышения привлекательности общественного транспорта необходимо изо всех сил развивать метро. И – вот особо важный пункт – объединять усилия метрополитена и железной дороги.

Конечно, такая система рельсового транспорта, при которой железнодорожные локомотивы, вагоны метро и трамваи будут ездить по одной общей сети, в ближайшем будущем трудновообразима: это очень сложно технически (хотя вообще-то – колея одна, напряжения в сетях разные), да, может быть, не так уж и нужно. Но есть более скромная, однако тоже весьма заманчивая цель или стратегическая задача, которую и обозначил Михаил Крестмейн. Пассажир должен комфортабельно перемещаться по рельсовой сети, свободно и просто пересаживаясь с метро на электричку (а может быть, и на скоростной трамвай, которого в Москве пока нет), имея на руках один универсальный билет. 

На сегодняшний же день, как подчеркнул докладчик, Московская железная дорога очень слабо участвует в решении транспортной проблемы горожан. Грубо говоря: Московский метрополитен имеет общую протяженность путей около 300 км и перевозит более 40% всех пассажиров в Москве. Тогда как МЖД, располагая в черте города 210 км путей, перевозит лишь 8-10% внутримосковских пассажиров.

К таким упрекам железнодорожники еще не привыкли: до сих пор как-то само собою разумелось, что пригородные электрички – лишь часть железной дороги, которая к тому же в первую очередь обеспечивает именно пригородный трафик. Ничуть не менее важны поезда дальнего следования, - а вообще-то, с советских времен (и даже царских) на первое место было принято ставить перевозки грузовые. В СССР с его великими стройками всегда в первую очередь создавались грузовые машины – как локомотивы с вагонами, так и автомобили, и лишь потом пассажирские, которых всегда не хватало.

Вот эту-то тенденцию и надлежит переломить, подчеркнул главный инженер НИиПИ Генплана. То, что грузовой транзит надо из Москвы решительно выводить, осознано было и раньше, - эта задача полностью сохраняется. Зато теперь признано, что у железной дороги надо не оттяпывать все новые полосы земли, как это некогда практиковалось, а, напротив, надлежит строить новые пути. Необходимо завершить процесс разграничения путей для разных видов поездов – пассажирских, пригородных и грузовых – процесс, начатый еще годах в 1970-х, но идущий очень неспешно. Правда, не вполне понятно, где теперь взять полосы для новых железнодорожных путей в черте города, но докладчик был исполнен оптимизма.

А почему же «два кольца»? На той карте, что продемонстрировали участникам семинара, очень хорошо видно, что (в отличие от нынешней Кольцевой линии метро, которая представляет собою, в общем-то, довольно ровное кольцо вокруг исторического центра Москвы) МКЖД очень сильно «развита на север». Она имеет форму такого «сужающегося клина» или даже некоей «головы с бородкой». И если на юге рельсы МКЖД проходят по насыпи в Лужниках и мимо станции метро «Ленинский проспект», где их даже пришлось убрать под землю, ибо вокруг тесный цивильный район, то на севере эта магистраль проходит далеко за ВДНХ, через Ботанический сад и Владыкино.

Понятно, что перекладывать пути МКЖД уже не будут – больно дорого. Главное: вопрос об организации пассажирского движения по этому кольцу, которое и по сей день выполняет роль большого грузового сортировочного узла, решен железобетонно – мы все очень хотим в это верить.

А заодно на карте красовалось второе большое кольцо, не совсем понятной формы, пересекающееся с первым, но только уже «развитое на юг». Это – 3-й пересадочный контур метро, которого пока нет, но который – мы тоже страстно желаем в это верить – будет строиться стахановскими темпами. Причем, поезда здесь будут ходить не просто по кольцу, а специалисты разработают наиболее рациональные маршруты, с тем, чтобы поезд с радиальной ветки заходил на контур и наоборот.

И вот тогда… Впрочем, припеваючи мы все равно не заживем. Поскольку 2,5 млн рабочих мест в центре Москвы обусловливают ситуацию, когда все дороги ведут в центр, и радиальные ветки все равно перегружены. Как уведомил Михаил Крестмейн, несколько разгрузить метро станет возможным где-нибудь лет через десять, когда все проектируемые ныне ветки будут построены. Тогда предположительно плотность пассажиропотока упадет с нынешних 35 тыс. пассажиров на 1 км пути в сутки до 24 тыс. И приблизится к берлинской плотности, а Лондоне и Париже все равно гораздо свободнее.

Леонид Смирнов