Москву превратят в велорай?

Согласно ПДД, велосипедисты – полноценные участники дорожного движения, хотя, на деле все выглядит иначе. Решить проблему власти предлагают созданием сети отдельных безопасных полос, по которым можно будет свободно перемещаться в любой конец города.


© Фото Дарьи Мироновой

В ПДД прописано, что велосипедисты – полноценные участники дорожного движения, хотя, на деле все выглядит иначе. Из-за несерьезного, а порой даже хамского отношения автомобилистов к двухколесному транспорту, по дорогам, как того требуют правила, ездить просто опасно. Если не собьют, то уж водой из лужи непременно окатят. Пешеходы, кстати, тоже не выказывают особого оптимизма по поводу того, что им приходится делить с велолюбителями свой «законный» клочок дороги. Решить проблему власти предлагают созданием сети отдельных безопасных полос, по которым можно будет свободно перемещаться в любой конец города, никому не мешая. Какими должны быть велосипедные дороги, и поможет ли их создание сделать велосипед полноценным видом транспорта?

Велодорожки в столичных парках постепенно превращаются из мифов в реальность, и уже сегодня любители двухколесного транспорта могут наслаждаться неспешными прогулками в зеленых зонах, не мешая пешеходам. А вот вопрос создания инфраструктуры, удобной для велосипедистов, вне парков пока остается открытым. По словам генерального директора Центрального научно-исследовательского института проектирования велосипедного транспорта им. М. Валфиуса Игоря Маркина, проект строительства велодорожек в городе чиновники обещают подготовить к сентябрю.

Хотя, уже сегодня начато строительство трех новых маршрутов для двухколесного транспорта. «Одна из велодорожек пройдет от Капотни до Марьино, другая - через Битцевский лес, а третью планируется проложить от Крымского моста по Солнцевской набережной до Лужников, дальше по ул. Лужники до противоположной стороны набережной и наверх…», - рассказывает Маркин. Завершить работы, по его словам, планируется ко Дню города.

Отрадно, что власти обратили внимание на велосипедистов, которым, по сути, ни на проезжей части, ни на тротуарах нет места. Вопрос только в том, насколько удобны предлагаемые чиновниками маршруты?

Собеседник «Росбалта», например, считает, что если для прогулочных маршрутов главное – безопасность и привлекательность, то перед транспортными стоят совсем другие задачи. Одна из них – проложить кратчайший путь из точки А в точку Б. «Дорожки следует делать там, где они действительно будут пользоваться спросом как транспортные связки, а не там, где велосипедисты и так беспрепятственно ездят», - считает эксперт.

Он надеется, что «пилотные» проекты дадут возможность посмотреть, правильно ли власти видят перспективы развития велотранспорта, и помогут при необходимости скорректировать политику в этом отношении. Кроме того, осуществив проекты, можно будет понять, действительно ли велодорожки в городе востребованы.

Правда, глава ЦНИИП велотранспорта заметил, что этот момент нужно было выяснить в первую очередь. «Сначала следовало провести анкетирование и узнать: готовы ли москвичи перемещаться на велосипеде по городу, при каких условиях, что сейчас является препятствием, и только после этого браться за составление проектов», - считает он.

Тем не менее, проекты готовы, а анкетирование пока только в планах. Сами же представители института велотранспорта исследование провели, правда, только среди студентов, и выяснили, что большинство из них с легкостью променяли бы общественный транспорт на велосипеды при наличии велодорожек.

Корреспондент «Росбалта» тоже организовала небольшой опрос на сайте www.katushkin.ru, поинтересовавшись, что думают о создании инфраструктуры для велотранспорта сами любители железных коней. И вот что удалось выяснить…

Как оказалось, несмотря на отсутствие должной инфраструктуры, многие уже сегодня катаются на велосипедах по городу, ездят на работу, по делам… 

«Третий год езжу на работу на велосипеде, если погода позволяет, - пишет пользователь Масала. Во-первых, дорога на работу приносит удовольствие, во-вторых, ездить на велосипеде на порядок быстрее по сравнению с другими видами транспорта. Были проверены следующие способы: автомобиль (35 минут), велосипед (40 минут), метро – автобус (55 минут), трамвай – автобус (65 минут)».

Привлекает пользователя и независимость от пробок, и то, что добрая половина его маршрута проходит через парки, и отсутствие затрат на горючее (билеты). Кроме того, велосипед - отличная разминка с утра и вечером после сидячей работы.  

Но есть и те, кому повезло с маршрутами меньше, и до работы им приходится добираться по оживленным улицам. А это, признаются пользователи, удовольствие ниже среднего.

«У меня, наверное, не самый неудачный опыт. С утра тяжело объехать машины - движение очень плотное (вечером проще). Часто автомобилисты играются и слегка подрезают, а иногда и вовсе не видят велосипедистов», - жалуется Lyuchiya. Поэтому, признается, что своего ребенка ездить по городу она точно не пустила бы.

А вот пользователь, скрывающийся под ником Seven,  считает, что самые "сложные" препятствия - это большие транспортные развязки, где требуется из правого ряда уйти влево или прямо (при двух-трех полосах поворачивающих направо). Из-за этого приходится иной раз либо сворачивать на тротуар, либо пользоваться подземными переходами, что крайне неудобно.

В этом смысле создание развитой сети велодорожек могло бы кардинально изменить ситуацию в лучшую сторону. Взять, к примеру, опыт европейских стран.

 «Я катался на велосипеде по Копенгагену, Амстердаму, Берлину — там вообще рай для велосипедистов: все продумано, просчитано, куда угодно можно по велодорожкам доехать, никто никому не мешает, - делится GoblinAlchemist. - Но, мне кажется, в Москве в ближайшие двести лет нам это не светит… У нас ведь даже пешеходам приходится по проезжей части ходить, поскольку тротуары заставлены припаркованными машинами! Если все сделать "в рамках разумного", то есть просто покрасить часть дороги в зеленый цвет - это ничего не изменит. Чтобы в Москве велодорожка реально была велодорожкой,  нужно оформить ее отдельным бордюром и отбойником. Но тогда придется весь город перестраивать…»

При этом, у велолюбителей есть и другие проблемы: отсутствие надежных велопарковок, дресс код в офисе, необходимость возить с собой сменную одежду и отсутствие душевых кабин. Кстати, пользователи сомневаются в возможности создать такую велотранспортную сеть, которая охватывала бы большую часть столичных улиц. Да это и не нужно.

«Достаточно было бы просто внести ясность, что велосипедист - такой же участник движения, - пишет Careless_Angel, - причем донести до водителей, что по ПДД велосипедист может ездить по дорогам  стоило бы на государственном уровне!»

С тем, что велодорожки – не панацея в решении проблем с велотранспортом, согласен и Игорь Маркин. По его мнению, чтобы спустя 10 лет получить инфраструктуру, удобную всем и каждому, нужно не только строить велодорожки, но и решать вопросы безопасного перемещения велосипедистов по городу в их отсутствии.

Так, часть проблем решило бы снижение скорости автомобильного транспорта на узких улицах до 40-50 км/ч. «Такое ограничение скорости установлено во многих европейских городах. Это позволяет уменьшить разницу скоростей велосипеда и автомобиля. В результате, они друг друга полноценно воспринимают, улучшается видимость друг друга», - отмечает эксперт.  Такое решение - во многих случаях даже без выделения специальных полос - позволило бы достигнуть снижения уровня аварийности.

При этом глава ЦНИИП велотранспорта подчеркнул, что смешанное велосипедно-автомобильное движение должно регулироваться соответствующими знаками ограничения скорости и присутствия на дороге велосипедистов. «Таким образом, не нужно будет каких-то специальных затрат, чтобы обеспечить десятки километров путей безопасного перемещения велосипедистов», - считает он.

Кроме того, чтобы сделать город более удобным для любителей прокатиться с ветерком, по мнению Маркина, следовало бы решить вопрос и с автомобильными парковками. В частности, на улицах с односторонним движением, где разрешено парковаться по обе стороны полосы, собеседник «Росбалта» предлагает сделать разрешенной парковку лишь с одной стороны. Возможно, достигнуть такого же числа машиномест не удастся, но если ставить актомобили не вдоль проезжей части, а по диагонали, это обеспечило бы безопасность самих водителей за счет открытия дверей в безопасной зоне, а велосипедистам позволило бы (как это и заложено в ПДД) передвигаться по краю полосы.

Также Маркин считает необходимым создавать вело-пешеходные зоны. При этом для регулирования движения, по его мнению, было бы достаточно двух знаков, один из которых обязывал бы велосипедистов снизить скорость до 15 км/ч, а другой предупреждал бы пешеходов о том, что здесь могут ездить велосипедисты.

«Согласно ПДД все участники дорожного движения имеют право на перемещение по улицам города, и ситуацию, в которой велосипедисты отказались изгоями, пора менять. Нужно разделить улицы на всех участников движения, потому что зачастую даже пешеходам негде ходить из-за припаркованных повсюду автомобилей», - говорит эксперт.

Дело в том, что автомобиль в городе эффективен только для дальних поездок (более 10 км), а по официальным данным более 90% поездок в столице совершаются на короткие расстояния, подчеркнул глава ЦНИИП велотранспорта. «Если хотя бы часть коротких переездов перенести на велосипед, резко снизится нагрузка на автодороги», - уверен он.

Если вышеперечисленные проблемы решить, Маркин и сам готов пересесть с авто на велосипед. По его словам, многим такое решение и личный бюджет бы сэкономило, и здоровья прибавило, и на экологии города благоприятно отразилось бы.

«То, что при новом мэре начали заниматься продвижением этой темы – здорово», - соглашается эксперт. Правда, по его словам, несмотря на все стремления градоначальника организовать для велосипедистов достойную мегаполиса транспортную инфраструктуру, Москомархитектура упорно направляет эти стремления в сторону рекреации, отказываясь видеть в «железном коне» полноценное транспортное средство.

Анна Семенец