Сказки про ВСМ, которых в России нет

«Сапсаны», а также «Стрижи» и «Ласточки» не имеют отношения к высокоскоростным железнодорожным магистралям, как считают многие, отмечает эксперт Андрей Дементьев.


© Фото из аккаунта Вконтакте Андрея Дементьева

Разговоры о высокоскоростных железнодорожных магистралях (ВСМ) в нашей стране ведутся с прошлого века. И не утихают: сейчас обсуждается грандиозный проект такой линии из Санкт-Петербурга в Минск, а далее — через Варшаву и Берлин на Гамбург. Но есть и вполне объяснимый скепсис. С корреспондентом «Росбалта» беседует научный сотрудник Экспертного института Высшей школы экономики, руководитель международного научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта» Андрей Дементьев.

— Андрей Викторович, что у нас в стране на сегодняшний день имеется по части ВСМ?

 — Практически ничего. «Сапсаны», которые ходят в Санкт-Петербург, а также «Стрижи» и «Ласточки» в Нижний Новгород — это ускоренное движение по стандартным маршрутам и стандартным рельсам.

ВСМ — это скорости более 300 км в час, у нас этого и близко нет. ВСМ — это выделенные маршруты, отдельные линии, оборудованные специальным полотном. Наши же пустили по старым рельсам новые составы.

Основной достигнутый эффект, в случае с Нижним — сокращение времени в пути с шести с половиной часов до 3 часов 40 минут. Это эффект отказа от промежуточных станций и экономии на торможении и разгоне. И еще то, что во Владимире перестали менять электровоз постоянного тока на электровоз переменного, что давало 20-минутную задержку. «Стрижи» и «Ласточки» имеют двойное питание, и во Владимире стоят пять минут.

Старые советские локомотивы тоже могли обеспечить скорость до 180 км в час. Но больше 140 км в час наши рельсы не выдерживают. Надо укладывать конструкционно иные пути, чтобы достичь заявленных в проекте ВСМ 360 км в час.

— Как же так получилось? Еще в 1990-е было создано, помнится, РАО ВСМ. Пресс-конференции давало…

 — РАО ВСМ почило в бозе. Даже котлован выкопали в Петербурге под него —  рядом с Московским вокзалом, этот котлован залило водой, потом торговый центр построили. А новые пути не построили. Дорого! Надо сразу очень большие средства, которых не нашли.

И пустили по существующим путям. Конечно, «Сапсаны» все равно востребованные, раньше так быстро до Питера нельзя было добраться. Но есть и побочный эффект «транспортной пустыни»: вырождение промежуточных

станций, у которых железная дорога вынуждена снимать обычные поезда, не укладывающиеся в новый график. Первые «Сапсаны», было дело, местные жители просто камнями обстреливали, сейчас народ привык, смирился, также поставили звукоизолирующие щиты и заборы от животных.

На Западе этого нет: там выделенные пути. Хотя в свое время в подобную «ловушку» попал Брюссель, когда соединили Амстердам с Парижем. Когда я ездил в начале 2000-х, эти поезда ходили по бельгийским закоулочным путям со скоростью 40 км в час. Поэтому 500 км от Амстердама до Парижа распределялись так: за два часа проезжали 200 км от Амстердама до Брюсселя, и за те же два часа 300 км от Брюсселя до Парижа. Но это в два раза медленнее, чем, к примеру, в Китае.

Обсуждали и возможность не останавливаться в Брюсселе вообще. Просто Брюссель не хотел превращаться в провинцию. Он — центр принятия решений в Европе, но с точки зрения пассажиропотока, Брюссель — деревня. Не нужно там ВСМ с коммерческой точки зрения, при существующих автодорогах.

— Что же все-таки у нас? Вон, в Китае сколько ВСМ, а у России ничего.

 — У нас экономика меньше китайской, как и население. Понимаете, речь о том, есть ли в стране достаточный спрос на мобильность.

Когда время в пути сокращается до двух часов и менее, другой город перестает восприниматься как такой уж «другой». Соединение Парижа с Лионом высокоскоростной железной дорогой TGV вызвало полное изменение рынка недвижимости в Лионе, представления о стиле жизни. На этот поезд продают годовые абонементы (стоили около 4000 евро в год). И порой житель старого центра Парижа, где не так уж и комфортно, продает свою дорогую квартиру и покупает дом с 20 сотками в Лионе, а на разницу может купить абонемент на поезд до конца жизни. Луга, овечки, свежий воздух…

Но у меня есть подозрение, что русский люд менее мобилен, чем европейский. Из-за большей склонности к оседлости, в том числе. Кроме того, если взять соотношение между средней зарплатой и билетом на ВСМ, то у нас, конечно, будет хуже.

Если говорить о проекте ВСМ Москва — Нижний — Казань: когда рассчитывался бизнес-проект, то планировался кратный рост пассажирооборота между Москвой и Казанью. По типу Мадрид — Барселона, Париж — Лион и пр. А я сомневаюсь, что он кратно вырастет.

Речь идет о регулярных поездках. Не может только один город генерировать пассажиропоток, а другой — принимать. Поездки туда и обратно, маятниковая

миграция, скорее всего, бизнес. Туристы туда-обратно не ездят все время. Все должно быть предсказуемо на десятки лет: у ВСМ окупаемость меньше 30 лет не бывает. Скорее всего, пассажиры будут казанцы, а не москвичи. И 4 часа — все равно «напряг»: ты не можешь ездить на работу из Нижнего или Казани в Москву (из Владимира — ездят).

— А Санкт-Петербург?

 — Питер другое дело, он имеет больше перспектив связаться с Европой, это культовый город на ее карте. И там туристический поток будет туда-обратно, и он может быть коммерчески оправдан. Но просто ВСМ Санкт-Петербург — Минск, как и Москва — Минск, смысла не имеет. Минск ведь, в данном контексте, тоже «деревня», как и Брюссель. Тянуть надо в Европу. А там пограничные и таможенные простои могут создать проблему…

— И колея?

 — Проблема смены колеи сейчас технически решаема. Но, конечно, надо строить отдельный путь для специального состава. Скорее всего, он будет европейской ширины. Но опробовать надо сначала Москву — Санкт-Петербург.

— Есть ли смысл вообще говорить о Крыме и Сочи?

 — Видите ли, это уже расстояния свыше 1 тыс. км, на которых авиация довольно успешно конкурирует с ВСМ. Но будь моя воля, я бы тянул ВСМ через Тулу — Орел — Курск — Белгород, чтобы вдохнуть жизнь в эти регионы. А не по существующим колеям, хотя новый путь будет дороже. Украину можно обогнуть. А трассировка через Воронеж и Ростов-на-Дону — жителям тех областей практически ничего не даст.

Я бы даже строил ВСМ из Москвы через Брянск — Смоленск — Псков на Питер.  Скорее — как проект развития, а не как сугубо транспортный проект. Мы могли бы поменять мышление, уйти от «лучевой» схемы вокруг столицы. Но это уже достаточно отдаленное будущее, а что до ближайших лет, то я скорее пессимист.

Беседовал Леонид Смирнов