Ограбим одних, чтоб накормить других?

Стратегию Минтранса, по которой общественный транспорт станет бесплатным, а автовладельцев заставят платить за все, назвали антинародной: плохо будет всем.

Идея Минтранса о том, чтобы в обозримом будущем сделать общественный транспорт бесплатным, но взимать плату с автомобилистов за проезд практически по все дорогам, взбудоражила автомобильную общественность. Большинство опрошенных «Росбалтом» экспертов не ждет от таких стратегий решительно ничего хорошего, а в бесплатные автобусы не верит и вовсе никто.

Сергей Канаев, директор национального общественного центра безопасности движения:

<a  data-cke-saved-href=https://www.mskagency.ru href=https://www.mskagency.ru>АГН «Москва»</a>» src=»https://img.rosbalt.ru/photobank/2/4/5/9/cLG9MCfd-580.jpg» title=»<a  data-cke-saved-href=https://www.mskagency.ru href=https://www.mskagency.ru>АГН «Москва»</a>» data-image=

У нас в стране проезд на личном транспорте и так уже является платным: начиная с топливных акцизов, которые включены уже три раза в транспортный налог. Его, помнится, обещали отменить — а на деле три раза повышали. Это уже девять рублей с каждого литра бензина. У нас есть и платные дороги, и страхование — это все косвенные налоги на личный транспорт. В том числе и для юридических лиц — система «Платон».

Что касается общественного транспорта — то, сылаясь на пандемию, конечно, можно обосновать социальный заказ: облегчить якобы жизнь людям, сделав его бесплатным. Такую инициативу могут обсуждать, и она может дойти даже до президента. Но в мировой практике она уже получила отрицательный резонанс. Бесплатный сыр в мышеловке — все понимают, на кого это будет переложено.

Это уже пытались вводить в Испании, Канаде, Австралии и других странах, уже социалистических по степени своего развития. Но отношение людей к бесплатному меняется не в лучшую сторону, у них возникают завышенные ожидания. Это — как бесплатный туалет. Все равно, кто-то должен быть хозяином и за всем этим следить.

Кроме того, сложившаяся экономика общественного транспорта — это хорошая многомиллиардная схема, где есть определенные откаты, не полностью уплаченные налоги, которые позволяют автобусным паркам существовать, стимулируя работников и получая премии. Убрать совсем эту схему пытались, но оказалось, что это плохо работает в наших современных условиях. Возможно — пока.

Петр Шкуматов, общественный деятель, лидер движения «Синие ведерки»:

Стоп-кадр видео

Безумная инициатива, безумнейшая, антинародная и дискриминационная! Если пользователи дорог должны платить за их содержание и эксплуатацию — давайте подумаем, как это делать. Но оплачивать еще и всем проезд в общественном транспорте — я, как автомобилист, не подписывался.

Позволю себе напомнить, что общественный транспорт тоже использует дороги. Очень интенсивно использует и изнашивает: в наше время для автобусов существуют выделенные полосы. Кто должен за их содержание платить? Опять автомобилисты? Чиновники хотят покупать длинные трамваи по 100 млн рублей и электробусы по 30 млн рублей за машину. А покупать будут у себя, у своих заводов.

Кроме того, общественный транспорт уже не является менее вредным, чем личный автомобиль, особенно электро. Если вы посмотрите на сопоставимые выбросы на километр пути на человека, то это сопоставимые цифры.

Если же говорить о пробках — то давайте же не только на мегаполисы смотреть. Чиновники вообще знают, как живут люди в Богом забытых уголках? Как там люди выживают? Вы без своих «Жигулей» не сможете никуда выехать из своего села! Потому что автобус там ходит в лучшем случае раз в день, если не раз в месяц. Мы ездили в самые разные городки, и в подавляющем их большинстве общественный транспорт представляет собой абсолютную фикцию. Но его там не будет, он экономически неэффективен.

Сергей Асланян, транспортный журналист:

Фото из личного архива С.Асланяна

Люди, волею судеб севшие в высокие кресла, начинают порой ассоциировать себя с Господом Богом и думать, что они могут экспериментировать по живому, без оглядки, не сопоставляя здравый смысл, запросы общества и реальное положение вещей. Минтранс показал, что стоит наравне с ГИБДД и «Почтой России». Что он делает? Вводит систему «Платон» и платные дороги, штрафы и обременения…

За пределами Московского княжества, у нас в стране нет общественного транспорта. Добраться из центральной усадьбы колхоза до мало-мальски большого города просто не на чем. Помните, у нас было уничтожение электричек и поездов дальнего следования несколько лет назад? Народ тогда так громко кричал, что докричался даже до Путина. Потому что электричка оставалась последним, что ходило.

В регионах осталось некоторое количество недоломанных автобусных остановок, но это не значит, что там ходят автобусы. Нормальная практика, когда автобус ходит раз в неделю. Сделать его бесплатным не получится: содержание этой оставшейся техники повешено на муниципалитет, а муниципалитет нищий. В Тольятти все городские автобусы были повешены на «Автоваз», и когда с «Автоваза» начали сбрасывать не свойственные ему функции, в городе начался коллапс.

Без машины в провинции — никак. В таких краях, как Курская или Орловская области, в последние годы стал появляться гужевой транспорт. Потому что нет денег на бензин, на страховку. А какой может быть инструментальный техосмотр для машины, которой 30 лет? Когда у нас людей лишили права учиться дома и сдавать экстерном на права, тем самым «отрубили» руки и ноги множеству людей, живущих на селе. Раньше он учился у себя в колхозе, приезжал в город сдавать экзамен, сейчас это запретили. На самом деле — просто сумма взятки возросла.

Минтранс же не собирается брать на баланс автобусные парки всей страны. Он объявит тендер, а желающих не найдется. Возможно, Минтранс хочет побороться за московский бюджет — и машин в Москве много. А в регионах и делить-то нечего. Если там сделать платный выезд, регионы просто погибнут.

И вот, нам говорят: мы ограбим одних, на награбленные деньги попробуем накормить других — и будет вам реформа. Как Ленин рабочих кормил за счет крестьян. Так, чтобы всех накормить — ни в коем случае!

Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ:

<a  data-cke-saved-href=https://www.mskagency.ru href=https://www.mskagency.ru>АГН «Москва»</a>» src=»https://img.rosbalt.ru/photobank/d/d/f/9/n6pkxXK7-580.jpg» title=»<a  data-cke-saved-href=https://www.mskagency.ru href=https://www.mskagency.ru>АГН «Москва»</a>» data-image=

Давайте все-таки разберемся. В этой инициативе две совершенно разные идеи. Одна из них: архаическая плата за дороги, которая существует сегодня, достаточно сложная и не очень разумная. Эта практика появилась уже сто лет назад и даже больше — в Америке, когда стало много автомобилей, и надо было решить вопрос, как с них брать деньги за пользование асфальтом. И поскольку выяснилось, что это можно делать только через налогообложение топлива, которое они сжигают, дороги попали в налогово-бюджетную систему.

Это было абсолютным историческим недоразумением, потому что там им было совершенно нечего делать: конкурировать за ассигнования с оборонкой, социалкой и всем на свете — совершенно неестественно для сектора реальной экономики. За электричество мы же не через бюджет платим. Проблема была в том, что до цифрового века администрировать платежи автомобилистов было по-другому невозможно.

С наступлением цифрового века — это обсуждается уже 30 лет — теперь можно напрямую померить пробег автомобиля. Установить ему дифференцированные ставки: смотря, где он ездит — по автомагистрали или по проселочной дороге, в центре города или между деревнями и т. д. И, естественно, какой это автомобиль — 20-тонная фура или Smart. По-английски эта схема называется pay as you go tax, «сколько едешь, столько платишь». Последние 10 лет это стали использовать в качестве пилотных проектов, обсуждают на всяких международных конгрессах и в СМИ. Цивилизованный мир к этой схеме однозначно перейдет. Скорее всего, наше министерство имело в виду внедрение этой самой схемы.

В Москве эту систему можно было вводить еще вчера, а вот на просторах Родины — надо подумать, это непросто. Даже маленький аналог этой системы, «Платон», только для федералки и только для тяжелых грузовиков, и то не работает идеально. А когда будут не тысячи автомобилей, а десятки миллионов? Это очень тяжелая компьютерная система. Но рано или поздно платежи за километры дорог будут.

Значит ли это, что надо отменить акцизы на бензин? По-хорошему — да. Суть этой реформы, как она рассматривается во множестве стран: оторвать платежи за моторное топливо от платежей за пользование дорогами. В этом весь смысл. Какое будет налогообложение нефтепродуктов — это совершенно отдельная история. В тех странах, где строго следят за исключением двойного налогообложения — в тех штатах США, где этот переход уже совершен, человеку, который платит по системе километровых платежей, даже возвращают то, что он уплатил в виде налога за топливо.

Но дальше они в Минтрансе это объединили с финансированием общественного транспорта. Это совершенно разные идеи. Вообще-то платежи с автомобилей нужны все-таки, чтобы строить и содержать дороги. Можно ли в эти тарифы закатить еще копеечку, чтобы содержать общественный транспорт, абсолютно неочевидно.

Самое простое соображение: если автомобилей много, как сегодня: 500 на тысячу жителей, то да, возможно. Но, судя по той тенденции, которая уже обозначилась в Европе, нас ждет падение автомобилизации. Она шла вверх от царя Гороха и до последних лет. Но в Европе она уже сильно пошла вниз. Похоже, что когда мы на 15 лет вперед такую штуку планируем, то не учитываем того обстоятельства, что соотношение автомобилистов и пассажиров общественного транспорта — а также пользователей всяких экзотических средств типа каршеринга или микромобильности, на которой молодежь вовсю катается — может оказаться таким, что баланс просто не получится.

Беседовал Леонид Смирнов


Читайте также Мишустин официально анонсировал повышение акцизов на табак

В Кремле заверили, что решения о повышении акцизов не принимались

«Нагадили, поломали — восстанавливайте»: Лукашенко обратился к протестующим