Больше дорог — чище воздух

Строительство новых магистралей уже сократило вредные выбросы почти на четверть, когда транспортный каркас Москвы достроят, вдоль трасс будет легко дышать даже в часы пик.

Многие мегаполисы мира, столкнувшись с проблемой пробок, пришли к тому, что транспортную сеть важно развивать комплексно. Только так можно не точечно, а системно разрешить коллапс на дорогах. С 2012 года российская столица тоже пошла по такому пути — и пересмотрела свои приоритеты развития транспортного комплекса. Теперь вся инфраструктура в городе развивается в связке: дороги, метро, МЦК и МЦД, транспортно-пересадочные узлы и перехватывающие парковки.

Москва реализует крупнейшую среди европейских мегаполисов программу развития транспортного каркаса. С 2011 года в столице построили больше тысячи километров новых дорог, реконструировали 15 вылетных магистралей, построили 17 развязок на МКАД, почти 300 новых мостов, тоннелей, эстакад. В результате скорость движения транспорта на ключевых городских магистралях выросла почти на 65%: с 17 километров в час в 2012 году до 28 километров в час в 2019 году. В городе появилось 145 новых станций внеуличного транспорта: 56 — метро, 21 — МЦК и 58 — МЦД. Передвигаться по столице на общественном транспорте стало быстрее и удобнее.

Создание нового транспортного каркаса позволяет разгрузить дороги и решить одну из приоритетных задач Москвы — снизить уровень загрязнения воздуха автотранспортом, отметил глава департамента природопользования и охраны окружающей среды Антон Кульбачевский.

Такой эффект достигается за счет того, что в столице сокращается протяженность перегруженных участков дорог. «Разгружаем напряженные участки транспортных магистралей — растет средняя скорость и существенно сокращается время движения автомобилей в „пробках“. При равномерном движении выбросы автотранспорта в воздух уменьшаются в два-три раза по сравнению с движением в „пробках“ в „старт-стоповом“ режиме», — объяснил Кульбачевский.

Так, только благодаря вводу Северо-Восточной хорды удалось сократить выбросы диоксида азота — на 17%, а оксида углерода — на 21% вдоль 139-километровой магистральной сети. «Концентрации диоксида азота вблизи автотрасс сократятся до значений, стабильно не превышающих норматив. Если мы весь этот транспортный каркас доделаем, то у нас превышений даже в час пик не будет, и пробок станет намного меньше», — подчеркнул чиновник.

Новые транспортные связки сокращают перепробеги. В городе появляются альтернативные маршруты движения, которые позволяют водителям выбрать более короткий путь и быстрее доехать до нужного места. «За счет этого сокращается количество использованного автомобилями топлива, происходит разгрузка напряженных участков дорожной сети, улучшаются условия движения. Все это имеет непосредственный экологический эффект в виде сокращения удельных выбросов в атмосферный воздух на каждый движущийся в транспортном потоке автомобиль и, как следствие, снижение выбросов в целом от автотрасс города», — отмечает чиновник.

По словам Кульбачевского, в городе сокращаются выбросы не только от легковых машин, но и от грузовиков. «Доля грузового транспорта в общем количестве транспортных средств Москвы составляет 8,7%, но по взвешенных частицам, наиболее опасным для здоровья, доля выбросов грузового транспорта достигает 60% от всего автопарка», — отметил он. Чтобы снизить вредное воздействие от движения грузовиков, с 2014 года правительство Москвы поэтапно внедряло во всех округах грузовой каркас.

Существующая в городе схема позволяет свести к минимуму движение грузового транспорта в непосредственной близости от жилых районов. «Оптимизация грузового движения в городе непосредственно влияет на снижение загрязнения воздуха оксидами азота и мелкими взвешенными частицами, такими как РМ 10, РМ 2,5, которые, по оценке Всемирной организации здравоохранения, считаются приоритетными загрязняющими веществами по влиянию на здоровье населения», — отметил Кульбачевский.

Развитие сети общественного транспорта тоже снижает вредные выбросы. По словам главы природного ведомства, на одного человека, который едет в автобусе, приходится в 20 раз меньше выбросов, чем на человека, который едет на личном автомобиле. Переход на электробусы еще радикальнее увеличит этот разрыв. Сегодня в столице уже курсирует больше 500 автобусов на электрической тяге, а в будущем город планирует заменить весь автобусный парк Мосгортранса электробусами.

Снизив нагрузку на столичные магистрали, городскому правительству удалось добиться того, что общественный транспорт теперь выполняет расписание на 94%, тогда как еще в 2010 году график соблюдался только на 76%. Теперь от МКАД до центра города можно доехать на автобусе за 56 минут — на 11 минут быстрее, чем 10 лет назад. В результате, общественный транспорт становится быстрее и комфортнее, и москвичи пересаживаются с личных автомобилей на автобусы. С учетом развития метро и МЦК, доля общественного транспорта в перевозках с 2010 года выросла с 62% до 70%, отметил Кульбачевский.

«Конечное, в условии сложившейся застройки строительство новых дорог никогда не бывает беспроблемным. Приходится делать выбор, взвешивая локальные интересы отдельных территорий и всего города в целом. И баланс бесспорный: чтобы в городе был чистый воздух, надо строить дороги, тем самым обеспечивать хорошие условия движения, минимальные маршруты, регулярность работы общественного транспорта. Сложившаяся реальность по востребованности в автомобильных перевозках не предоставляет альтернативного пути без строительства новых дорог», — отмечает чиновник.

    За последние 10 лет столичному правительству удалось кардинально переломить в Москве ситуацию с вредными выбросами автотранспорта. «Особенно красноречиво свидетельствуют об этом цифры замеров вблизи автотрасс. С 2011 года в Москве среднегодовые концентрации оксида углерода снизились в три раза, диоксида азота — в 1,3 раза, оксида азота и диоксида серы — в 3,1 раза. Новый транспортный каркас города обеспечил устойчивое улучшение качества атмосферного воздуха», — подчеркнул Антон Кульбачевский.

    Ася Никитина