Летайте самолетами ОАК

Премьер-министр РФ Михаил Фрадков сегодня подписал постановление «О мерах по реализации Указа президента Российской Федерации от 20 февраля 2006 г. ≤140 «Об открытом акционерном обществе «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). По самым радужным ожиданиям, к 2015 году Россия может занять 15-20% мирового авиарынка, по осторожным оценкам — 5%.

Доля Российской Федерации в уставном капитале ОАК будет составлять не менее 75% акций. Для этого, как ранее и планировалось, в качестве вклада РФ в уставный капитал ОАК вносятся находящиеся в федеральной собственности акции открытых акционерных обществ: Авиационной холдинговой компании «Сухой» (100%), Внешнеэкономического объединения «Авиаэкспорт» (15%), «Ильюшин финанс Ко.» (38%), Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Ю.А.Гагарина (25,5%), Межгосударственная авиастроительная компания «Ильюшин» (86%), Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» (38%), Новосибирское авиационное производственное объединение им. В.П.Чкалова (25,5%), ОАО «Туполев» (90,8%), Финансовая лизинговая компания (58%).

Кроме того, в рамках постановления, ФГУПы «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» и «Казанское авиационное производственное объединение имени С.П.Горбунова» будут преобразованы в ОАО, 100% акций которых находятся в федеральной собственности, с последующим внесением 100% акций каждого из них в качестве вклада РФ в уставный капитал Объединенной авиастроительной корпорации.

Базой при формировании ОАК станет НПК «Иркут». На проведение вышеперечисленных структурных преобразований Федеральному агентству по управлению федеральным имуществом определен срок - до 1 апреля 2007 года.

Приоритетными направлениями деятельности ОАК станут разработка, производство, реализация и утилизация авиационной техники военного и гражданского назначения в интересах государственных и иных заказчиков, включая иностранных, а также внедрение новых технологий и разработок в области самолетостроения.

Следует отметить, что для отношений правительства РФ и российской промышленности данный шаг беспрецедентен. Впрочем, и предпосылки, приведшие правительство к такому шагу, заслуживают особого внимания.

Сегодня и завтра авиапрома

22 февраля 2005 года президент РФ Владимир Путин, поручая правительству подготовить указ с планом действий по исполнению стратегии создания ОАК, заявил: «От того, как мы сможет решить этот вопрос, будет зависеть лицо России и сможет ли она быть интеллектуальной страной, или мы все больше будем скатываться в разряд третьестепенных стран. Такие отрасли (как авиапром) нуждаются в поддержки государства».

Опасения главы государства по поводу «скатывания в разряд третьих стран» имеют веские основания. В начале 2005 года министр транспорта Игорь Левитин публично признал, что половина из пяти тысяч эксплуатируемых в стране гражданских самолетов годится только на запчасти. «Россия подошла к черте, когда кризис в авиационной промышленности стал угрожать национальной безопасности», - заявил он.

В 2005 году, по данным Роспрома, отечественные авиазаводы выпустили всего 8 новых пассажирских самолетов (два ИЛ-96 предназначались правительству Кубы) — на 5 меньше, чем в 2004 году. Но кроме выпущенных машин российские авиакомпании приобрели 26 подержанных зарубежных лайнеров. И пусть приобретение б/у импорта с учетом налогов и пошлин обходится значительно дороже российской новой техники, расходы на эксплуатацию (текущий ремонт, топливозатраты) в дальнейшем компенсируют издержки.

Положение с военной авиацией не лучше. Так, в одном из выступлений в октябре 2004 года руководитель департамента оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго Юрий Коптев обнародовал пессимистический прогноз, по которому «через пять лет российские авиакомпании пересядут на продукцию Boeing, и отечественное гражданское самолетостроение умрет, если правительство не примется его «спасать». А затем наступит «очередь» и военной авиации». По его оценкам, в 2003 году доля авиапромышленности в ВПК составляла 45%. Однако с 1993 года российские ВВС не заказывали новые самолеты. «Объем же экспорта истребителей в Китай и Индию вскоре упадет», - прогнозировал Коптев.

Собственно, идея создания нового госхолдинга в сфере самолетостроения уже тогда была на слуху. Она родилась в рамках стратегии развития авиационной промышленности России, которую еще в прошлом году после десятилетней работы представило правительство. Ужесточающийся кризис отрасли только подхлестнул принятие решения.

По мнению чиновников, интеграция позволит отрасли выйти из кризиса и сохранить такие национальные компоненты, как конструирование и производство самолетов. Программа-максимум же, по словам главы Минпромэнерго Виктора Христенко, предполагает вывести новую авиастроительную корпорацию на пятое место среди крупнейших авиапроизводителей мира. Для этого за 10 лет объединенные авиастроительные компании должны как минимум в два с половиной раза увеличить выпуск техники - до $7 млрд, из трехлетнего бюджета на эти цели выделят 20 млрд рублей.

В целом же, по словам замминистра промышленности и энергетики Андрея Реуса, государственные инвестиции в развитие авиационной промышленности России на период до 2015 года запланированы в размере около $10 млрд. Предполагается, что в результате реализации мер стратегии развития авиапрома к этому времени доля российского авиапрома на мировом рынке продаж гражданской авиатехники составит в физическом выражении 5%. Впрочем, есть заявления чиновников с претензиями на «порог» в 15-20%.

А город подумал...

По сторонним оценкам, на пост гендиректора ОАК подходят три претендента: глава госкомпании «Сухой» Михаил Погосян, гендиректор РСК «МиГ» Алексей Федоров и первый вице-президент корпорации «Иркут» Валерий Безверхний. В интервью корреспонденту ИА «АКС-Реальный сектор» директор по управлению активами ИФК «Уником партнер» Виталий Калугин наиболее вероятной назвал кандидатуру Алексея Федорова. При этом, по оценке эксперта, «объединение авиапредприятий при хорошем менеджменте, а господин Федоров — сильный менеджер, обещает быть чрезвычайно эффективным. Конечно, есть определенная вероятность, что предприятия будут противиться объединению, но ведь решение принято на самом высоком уровне. Да и одного-двух лет организационных преобразований вполне достаточно, чтобы участники процесса осознали, насколько он им выгоден», - отмечает аналитик.

«Новая компания получит всемерную поддержку со стороны государства в виде прямого финансирования НИОКР, капитальных инвестиций и производственных заказов. Это может дать импульс развитию российской авиационной промышленности, которая в течение последнего десятилетия находилась в стагнации. Однако положительный эффект проявится, скорее всего, не раньше чем через два-три года», - полагали в ФК «УРАЛСИБ» на момент выхода президентского указа.

Очевидно, что объединение авиапромышленных компаний назрело самым естественным образом, поскольку воспринимается положительно и на смежных рынках. В интервью корреспонденту ИА «АКС-Реальный сектор» директор Управления авиационно-космического и морского страхования компании «РОСНО» Александр Смирнов сказал, что не видит в монополизации авиарынка никаких угроз для имеющих соответствующие лицензии страховых компаний. «Сейчас на рынке, в основном, страхуют риски в данной сфере порядка десяти компаний, и основные игроки все равно останутся. Все равно в авиаотрасли будут существовать небольшие предприятия, также нуждающиеся в страховых услугах, кроме того, все страховые компании такие огромные (по финансовым показателям) риски всегда перестраховывают в других СК. Также в связи с фактом объединения не следует ожидать пересмотра тарифов, поскольку тарифы диктует западный рынок», - считает Смирнов.

Добавим, что в начале 1990-х годов во Франции четыре авиакомпании, контролируемые правительством, в том числе Air France, были объединены в единый холдинг. Блокирующий пакет его акций до сих пор находится в собственности государства. В 2004 году холдинг объединился с голландской KLM, создав крупнейшую в Европе и третью в мире авиакомпанию.

Игорь Чубаха, ИА «АКС-Реальный сектор»