Posted 9 июня 2006, 20:18

Published 9 июня 2006, 20:18

Modified 2 апреля 2024, 04:01

Updated 2 апреля 2024, 04:01

Дымок над озерами

9 июня 2006, 20:18
Среди увлечений стариной особое место занимает «железнодорожное ретро» – увлечение паровозами, а также семафорами и тем, что «сопровождает» их в истории.

Наше время – время ретро. В силу многих причин, «старые песни о главном вновь становятся актуальными. Люди шьют гусарские мундиры и малиновые белогвардейские фуражки и объединяются в полки. Скрупулезно изучают танки и автоматы Второй Мировой войны, заодно пытаясь выкопать недосказанную правду. Спасают от ржавчины последние сохранившиеся «21-е Волги» и «Победы». Многие увлекаются Сталиным и допускают кровожадные высказывания в адрес прозападных знакомых. В общем, каждый любит историю по-своему.

На этом историческом пиру местечко занимают паровозники и вообще любители железнодорожной старины. Их не очень много, но их отряд, что называется, «стойкий». Эта историческая тяга пережила разные времена, она не зависит от моды.
Словом «паровоз» в обывательском кругу сейчас принято называть и электричку, и любой железнодорожный подвижной состав. А уж слово «тендер» однозначно переселилось в бизнес. Сегодняшняя молодежь вообще не застала паровой тяги на железных дорогах, а локомотивы с дымом и паром видит только в кино. Напротив, те, кому сегодня за 60 или, тем паче, за 70, паровозы помнят отлично, как свою молодость. Из сорокалетних многие в молодости видели паровозы в качестве вымирающего вида транспорта – на запасных путях, в отстойниках и т.п. Среди любителей желдорстарины - люди всех трех поколений. Но преимущественно мужского пола - дамы не любят больших и тяжелых железяк.

«Эрка» и «Эуха»

На станции Лодейное Поле на юге Карелии из поезда Москва-Мурманск высадилось около 20 человек с рюкзаками и фото-киноаппаратурой. Возраст – от старшего школьного до седин. Среди нас – три дамы: Ольга готовится быть туроператором в паровозных турах с интуристами, две других - фотографы.

То, на что мы собрались, называется обкаткой паровозов запаса – проверкой, могут ли они еще ездить. Формально, это мероприятие сугубо техническое. Но руководство ОАО РЖД и Октябрьской железной дороги поставило и вторую задачу: отснять фото- и видеоматериал в просветительских целях.

В поездке участвовало два паровоза – Эр и Эу. Здесь придется сделать небольшой экскурс: паровозных серий (марок) в свое время было очень много, они обозначались буквами русского алфавита, и букв на всех не хватило, задействовали и мягкий знак, и все, что можно. Так исторически вышло, что самой живучей оказалась серия Э. Нетяжелый товарный паровоз «без излишеств» выпускался с 1912 по 1955 год, постепенно совершенствуясь. Кое-что дожило и до наших дней.

«Эрка» - буква «р» в данном случае значит «реконструированный» - послевоенный паровоз, сделанный в 1949 году на венгерском заводе «Маваг» - так сказать, во времена раннего СЭВа. «Эуха» («у» значит «усиленный») сделана в 1928 году на заводе имени Коминтерна в Харькове. Эу в рабочем состоянии осталось всего две штуки. Внешне машины отличаются: у «Эрки» один длинный «горб» на паровом котле, у «Эухи» - три высоких «горба». Раритетный экземпляр топорщится заклепками.

И еще любопытное отличие: у «Эухи» в тендере – топливной повозке, прицепляемой сразу за самим паровозом – громоздится куча угля. В тендере «Эрки» - здоровенный круглый бак, она работает на топочном мазуте. Не потому, что новее. На разных дорогах паровозы ходили на разных видах топлива, в зависимости от «экономики региона», и одну и ту же машину нередко переделывали. Но сейчас, в музейную эру, можно и угольную машину с мазутной запрячь в один поезд. Запах горелого мазута – горячий и как бы сладковатый.

Ни машинист «Эрки» Михаил Ковалев, ни машинист «Эухи» Сергей Уланов в молодости на паровозах не ездили - возраст не тот. Однако оба работают в депо Санкт-Петербург-сортировочная, где базируется немало выживших паровозов, и где первые поездки для интуристов устраивались аж с 1990 года.

«Вот, я как раз с девяностого года с паровозами, - говорит Михаил. – Когда первые туры начались, мне интересно стало. И не жалуюсь – всю Среднюю Азию, Кавказ, Дальний Восток с интуристами вдоль и поперек изъездил. Инструктор подсаживается местный, - а паровоз мы ведем, так и ездим».
«А я с паровозами с 1984 года, - заметил Сергей. – Они тогда как котельные использовались, вот я был кочегар котельной. А пришло время, и я туроператором стал».

На станции сформировали «декоративный грузовой поезд» - попросту пустые товарные вагоны. Паровозы-то грузовые, и чтобы снять фото и видеоматериалы с прицелом на историческую достоверность, прицепляют соответствующие вагоны. А для вящей экзотики и мы сами поедем в товарном. "Эрка" встала в голову поезда, а «Эуха», развернутая другим концом, - в хвост. Паровоз – не современный локомотив, у него нет двух кабин спереди и сзади. Паровоз надо разворачивать, а там, куда лежал наш путь, в Питкяранте, поворотный круг уже сломался от старости.

Люди водяного пара

Под звуки тягучего гудка, поезд выехал на питкярантскую ветку. В грохочущей железной коробке крытого товарного вагона, обитой изнутри фанерой, собрались, как я уже заметил, совершенно разные личности.

Алексей Вульфов, председатель Всероссийского общества любителей железных дорог, сорокалетний преподаватель музыки, провернувший из-за своего увлечения дикую гору технической работы. Гоша, бывший помощник машиниста электровоза, ныне телеоператор. Александр Сергеевич, седоусый инженер-строитель и въедливый демократ, ненавидящий тиранию со времен интеллигентских кухонь. Аркадий, специалист по рекламе и заядлый турист, в потертой кожаной косухе и добела вытертых «берцах». Никита, девятнадцатилетний плотник-декоратор киностудии, зарабатывающий побольше многих, но остающийся романтиком. Есть среди нас и профессиональный композитор Федя, владелец отреставрированной «21-й Волги».

В будке паровоза, кстати, хотя и комфортнее, чем в товарном, тоже довольно сурово. Будка зажата посередине между котлом и тендером. Вперед машинист и помощник смотрят в узкие окошки по бокам котла, а в большинстве случаев приходится рожу просто высовывать. Посередине между окошками перед тобой железные раздвижные дверцы топки. На угольном паровозе, распахнув дверцы, видишь ярко-оранжевое море пламени с причудливыми черными «прогарами». На мазутном – такой же ярко-оранжевый гигантский факел, направленный вперед. При такой погоде, вроде холодного лета, на паровозе хорошо – не жарко.

В широком квадрате распахнутой вагонной двери видна была чудная карельская природа. В наиболее живописных местах поезд вставал, и вся публика десантировалась из вагона и бежала вперед с фотоаппаратами и камерами, чтобы запечатлеть поезд в движении. «Эх, ему бы сейчас большой клапан открыть, - комментировал Алексей Грук, бригадир уникальной по нашим временам паровозоремонтной бригады из Петербурга-сортировочного, - красивый пар бы показал. А он на малом едет, чтобы только тронуться. Надо ж понимать специфику тура».

Причудливые «коктейли» дыма и пара поднимаются над паровозом на огромную высоту, переливаясь всеми оттенками серого и белого цветов. На красных асимметричных колесах шевелятся приводные дышла и кулисные тяги. Стучит «отсечка пара». Чего только люди не делают, чтобы получше это снять! Двухметровый телеоператор Гоша разулся полез в реку вброд (а вода была очень холодная) и на середине реки, взгромоздясь на каменный островок, снимал.

Сама ветка, по которой мы ехали, - одноколейная, на деревянных шпалах, безо всяких электрических проводов, и это тоже красиво – пейзаж с минимумом индустриального. Здесь сохранились и семафоры – чрезвычайно редкое явление. По некоторым из таких веток ходит по три-четыре пары поездов в сутки. Но здесь не так! И местные двухвагонные пригородные, и полновесные товарные сновали то и дело, машинистам приходилось не зевать, выдерживать график.

Странно менялась погода: в Лодейном Поле было хорошо и тепло, а в Питкяранте нас встретил очень холодный вечерок. Зато в этом городке, некогда отвоеванном у финнов, удалось великолепно заночевать. В уютной провинциальной гостинице, с чистым постельным бельем и кухней в номере на 10 человек. На следующий день таким же образом поезд отправился в обратный путь.

Остатки былой роскоши

К слову, именно в этих местах, в Карелии, дольше всего в нашей стране ходили поезда с паровозами: до 1986 года. Но это был уже реликт: вообще, производство паровозов в СССР закончилось в 1956 году, и в течение 60-х и 70-х годов паровая тяга была свернута. Увы, до наших дней сохранилось очень мало, особенно по части разнообразия серий.

Правда, в СССР существовала уникальная практика консервации паровозов на случай войны. Но любителей старины это могло радовать лишь отчасти: консервировались только грузовые паровозы двух поздних серий Э и Л. Пассажирские паровозы сохранились в штучном объеме. По сути дела, все паровозное богатство царских времен утрачено, за редчайшими исключениями. (Например, в знаменитом фильме «Статский советник» снималась уцелевшая «овечка» 1905 года выпуска. Смотрелось роскошно, хотя «овечка» - тоже паровоз грузовой, и снимать бы надо было совсем не ее, а старый курьерский. Но его просто нет.)

Как бы там ни было, в стране существуют два крупных музея с настоящей техникой: в Санкт-Петербурге, на Варшавском вокзале, а теперь и в Москве, на Рижском. Руководство ОАО РЖД к старине относится положительно. Не иссякает и поток интуристов, к которым присоединяются и российские богачи. А кое-что, как видим, порой перепадает и простому небогатому любителю.

Леонид Смирнов. ИА «Росбалт», Москва.

Подпишитесь