Posted 11 июля 2006,, 15:12

Published 11 июля 2006,, 15:12

Modified 2 апреля, 03:53

Updated 2 апреля, 03:53

Воздушные ямы авиапрома

11 июля 2006, 15:12
Участившиеся аварии самолетов А-310 всколыхнули общественный интерес к начавшимся в апреле процессам реорганизации в отечественной авиации. Аналитики едины во мнении: российскому авиапрому необходима консолидация.

Участившиеся аварии самолетов А-310 всколыхнули общественный интерес к начавшимся в апреле процессам реорганизации в отечественной авиации. Аналитики едины во мнении: российскому авиапрому необходима консолидация.

Аварии следовало ожидать?

Напомним, в апреле 2006 года премьер-министр РФ Михаил Фрадков подписал постановление о создании ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). Еще 22 февраля 2005 года Владимир Путин поручил правительству подготовить соответствующий указ. «Такие отрасли (как авиапром – «Росбалт») нуждаются в поддержки государства», - подчеркнул президент.

В начале 2005 года министр транспорта Игорь Левитин публично признал, что половина из пяти тысяч эксплуатируемых в стране гражданских самолетов годится только на запчасти. «Россия подошла к черте, когда кризис в авиационной промышленности стал угрожать национальной безопасности», - заявил он.

В одном из выступлений в октябре 2004 года руководитель департамента оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго Юрий Коптев обнародовал пессимистический прогноз, по которому «через пять лет российские авиакомпании пересядут на продукцию Boeing, и отечественное гражданское самолетостроение умрет, если правительство не примется его «спасать».

По данным Роспрома, отечественные авиазаводы в 2005 году выпустили всего 8 новых пассажирских самолетов (два ИЛ-96 предназначались правительству Кубы) — на 5 меньше, чем в 2004 году. Но при этом российские авиакомпании приобрели 26 подержанных зарубежных лайнеров. И пусть приобретение б/у импорта с учетом налогов и пошлин обходится значительно дороже производства новой техники, расходы на эксплуатацию (текущий ремонт, топливозатраты) в дальнейшем компенсируют издержки.

Не удивительно, что при создании ОАК государство объявило о готовности поддержать отрасль финансово. По словам заместителя министра промышленности и энергетики Андрея Реуса, государственные инвестиции в развитие авиационной промышленности на период до 2015 года запланированы в размере около $10 млрд. К этому времени доля российского авиапрома на мировом рынке продаж гражданской авиатехники составит в физическом выражении 5%. Впрочем, некоторые чиновники говорят о 15-20%.

ОАК и ныне там

В июне президент ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД) Виктор Чуйко заявил, что кризис в авиастроении РФ не остановлен. По его оценке, процесс формирования ОАК неоправданно затянулся. «Про ОАК в начале года говорили, что это панацея. Год готовили указ, а когда его подписали, получается, что создали не ОАК, а комиссию по ее созданию», - посетовал Чуйко. «При этом выясняется, что главная задача российской ОАК не разработка программы на основе маркетинговых исследований, а как привести к единой акции активы всех предприятий», - добавил он.

По оценке президента ассоциации, стратегия создания такого объединения не выполняет главную задачу - вывод отрасли из кризиса. «Согласно ей, мы 5-7 лет модернизируем отрасль, еще 5-7 лет вместе с западными фирмами делаем хвосты и элероны, а через 10 лет создаем прорывной продукт. Я могу привести в пример страны Азии, которые на протяжении 20-30 лет, занимаясь модернизацией, так и не смогли создать никакого прорывного продукта», - отметил Чуйко.

«Очень трудно в существующей бюрократической процедуре совместить межведомственные интересы. Например, OAK смотрит на таможню как на инструмент промышленной политики, а Минфин - как на фискальный инструмент пополнения казны», - посетовал вице-президент создаваемой OAK Василий Прутковский, также разделяющий мнение о том, что процесс создания корпорации остается в начальной стадии.

Мягкой посадки

И все же некоторые подвижки в отрасли есть. Только за май в авиастроении и авиатранспорте произошел ряд достаточно крупных и «приятных» (по оценке Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования) событий. Во-первых, лизинговая компания «Ильюшин Финанс» объявила о приобретении до 2008 г. девяти самолетов Ил-96 у воронежского авиазавода (ВАСО) и тринадцати самолетов Ту-204 у ульяновского «Авиастар СП» на общую сумму $ 970 млн. Как известно, оба завода находятся не в лучшем положении, поэтому любые заказы стоит оценивать положительно.
Во-вторых, узбекский ТАПО подписал контракт с малоизвестной лизинговой компанией «Техноспецсталь-Инжиниринг» из Санкт-Петербурга на поставку в 2006-2008 гг. тридцати самолетов Ил-114 для российских авиаперевозчиков. Сборка будет осуществляться в Ташкенте, но подавляющая часть деталей, узлов и компонент будет российского производства, и, следовательно, основная стоимость будет создаваться на отечественных предприятиях.
И, в-третьих, «Ильюшин Финанс» и АХК «Сухой» договорились о взаимной поддержке при продвижении на рынок Ан-148 и RRJ.

Напомним, что российско-украинский Ан-148, разработанный АНТК им. Антонова и продвигаемый на рынок с помощью «Ильюшин Финанс», и RRJ «Сухого» - региональные самолеты со схожими характеристиками. Первый в настоящее время построен и проходит сертификационные испытания, второй только разрабатывается: испытания запланированы на осень 2007 г. До сих пор оба проекта жестко конкурировали друг с другом. В частности, один из крупнейших заказов — на поставку «Аэрофлоту» 30 самолетов — в конце прошлого года на тендере выиграл «Сухой», а в мае собрание акционеров «Аэрофлота» одобрило сделку (общая стоимость заказа, вероятно, не превысит $630 млн).

29 июня на очередном заседании правительственной комиссии по обеспечению интеграции предприятий авиастроительного комплекса РФ заместитель главы Минпромэнерго Андрей Реус объявил, что Росимущество получит в августе оценку рыночной стоимости вносимых в ОАК акций, проводимую в настоящее время международной аудиторской и консалтинговой компанией «Делойт и Туш СНГ». Также он сообщил, что в ходе заседания была отмечена необходимость проведения синхронной приватизации таких предприятий, как «РСК «МиГ» и «КАПО им. С.П. Горбунова».

Также в конце июня в Рыбинске на НПО «Сатурн» была завершена сборка первого опытного российско-французского двигателя SаM146 для семейства российских региональных самолетов (RRJ). Испытание нового двигателя начнется в июле.

Напомним, что программа «Российский региональный самолет» - совместный проект компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС, «дочка» ОАО «Компания «Сухой»), авиационного комплекса им. Ильюшина, ОКБ им. Яковлева и американской авиастроительной корпорации Boeing. Эта программа ставит целью создать самолет, отвечающий современным и перспективным требованиям к надежности, безопасности и операционной экономике. Самолеты семейства RRJ призваны стать основой роста и развития внутренних и международных маршрутных сетей российских авиакомпаний.

Работа над ошибками

Решение о реализации проекта RRJ связано с острой необходимостью замены стареющего парка региональных воздушных судов типа Ту-134 и Як-40. Развитие проекта RRJ началось в 2002 году. Как ожидается, к 2008 году будут осуществляться первые поставки самолетов. Согласно проекту, RRJ предполагается строить в трех модификациях - на 60, 75 и 95 мест. Для всех вариантов компания «Пауэр джет» создает один двигатель SM-146 с минимальными изменениями для каждой.

Пока же достойного самолета у российских производителей нет, и в ноябре прошлого года Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта направила обращение в правительство с просьбой пересмотреть порядок ввоза иностранной авиатехники в Россию. Точнее - снизить налоговую нагрузку на импорт. С необходимостью реформирования системы таможенных платежей согласилось и Минпромэнерго, предложив полностью убрать пошлину на ввоз Boeing 787, Boeing 747, Airbus A380, А350 - аналогов этим самолетам в ближайшие годы в России точно не появится. На прочие зарубежные модели пошлины предлагалось сократить на 5-7,5%, а на «иномарки» старше семи лет - напротив, увеличить до 30%.Однако в июне 2006 Минэкономразвития России выступило за сохранение действующих пошлин на импорт для всех типов иностранных самолетов, за исключением самолетов бизнес-авиации.

Факт трех серьезнейших аварий за два дня вынудил главу Минэкономразвития РФ Германа Грефа пересмотреть позицию. И 10 июля он заявил, что частичное снижение пошлин на импорт самолетов в некоторых сегментах рынка авиастроения считает необходимым. «Снижение пошлин необходимо, но в тех сегментах рынка, где не производятся отечественные самолеты. Там, где есть отечественные аналоги, мы пошлины снижать не будем. Необходимо поддержать отечественную промышленность», - сказал Греф. Также глава Минэкономразвития уточнил, что данные намерения по импорту самолетов в РФ учтены в позициях России по ВТО.

Отметим, что в начале июля президента РФ сообщил, сэкономленные от досрочного погашения долгов Парижскому клубу средства в размере до $7,7 млрд будут направлены в Инвестиционный фонд «с целью совершенствования инфраструктуры страны, на строительство дорог, мостов, развитие энергетики, осуществление других приоритетных проектов». В свете произошедших аварий можно предположить, что часть этих средств будет направлена на модернизацию авиапортов. Тем более, что глава Минтранса Игорь Левитин, возглавляющий правительственную комиссию по ликвидации последствий аварии аэробуса А-310, уже заявил о проработке министерством варианта строительства нового аэропорта в Иркутске. «Скорее всего, аэропорт будет расположен между Иркутском, Ангарском и Шелеховом», - предположил Левитин.

Разбор полетов

Как отметил аналитик ИК «Инвеструм» Максим Фрейман, катастрофы, безусловно, ускорят процесс консолидации отрасли. По его мнению, участившиеся аварии косвенно свидетельствуют о выросшем объеме авиаперевозок, а значит, рынок расширяется по всем сегментам. Фрейман заметил, что проходила информация об открытии в Петербурге сборочного производства голландской компании, специализирующейся на системах проверки пассажирского багажа. Иначе говоря, иностранные компании уже оценили перспективность данного рынка и спешат застолбить нишу. «Отечественные производители в условиях «внешнего» давления будут вынуждены активизироваться», - заявил эксперт.

По мнению аналитика НКГ «2К Аудит – Деловые консультации» Натальи Умновой, «консолидация отрасли – глобальный процесс, идущий во всем мире». «Учитывая особенность российского авиабизнеса – большинство авиакомпаний убыточные – становится ясно, что в одиночку компаниям не выжить», - отметила она.

Эксперты считают, что необходимо создание нескольких, примерно 5-7, крупных корпораций. Одну, с большой долей участия государства, объединить вокруг «Аэрофлота», а другими станут независимые (или с малой долей государственного участия) компании, которые обеспечат здоровую конкуренцию российскому гиганту. Ибо консолидация всех авиаперевозчиков в одну корпорацию в российских условиях невозможна: необходимо «осваивать» Сибирь и Дальний Восток, «отдавать» им часть производства, предоставлять жителям рабочие места и возможности для улучшения качества жизни. Иначе регион может попасть под влияние того же Китая.

По оценке «2К Аудит», создание RRJ - хороший шанс для отечественных авиаперевозчиков «справиться» с иностранными компаниями-конкурентами, главные из которых китайские (на Дальнем Востоке они особенно активны) и немецкая Lufthansa. Этот самолет может занять самую перспективную и еще не освоенную нишу стоместных магистральных самолетов, которые могут летать как на региональные, так и на дальние маршруты, и комфорт которых сопоставим с самолетами магистрального класса, - говорят в «2К Аудит».

Игорь Чубаха.