Posted 9 августа 2006, 08:35

Published 9 августа 2006, 08:35

Modified 2 апреля 2024, 03:45

Updated 2 апреля 2024, 03:45

Другие кредиты

9 августа 2006, 08:35
Мировая экономика характеризуется общим развитием экспорта, развитием региональных торговых группировок и переходом бывших развивающихся стран в ряды стран-экспортеров. Все это стимулирует интенсивное развитие услуг кредитования, в том числе через экспортностраховые агентства (ЭСА). Российские компании также начинают осваивать новые способы привлечения заемных средств.

Мировая экономика характеризуется общим развитием экспорта, развитием региональных торговых группировок и переходом бывших развивающихся стран в ряды стран-экспортеров. Все это стимулирует интенсивное развитие на мировом рынке услуг кредитования, в том числе через экспортностраховые агентства (ЭСА). Российские компании также начинают осваивать новые способы привлечения заемных средств.

Так, в конце июля ОАО «Совкомфлот» и экспортно-импортный банк Кореи (The Export-Import Bank of Korea - KEXIM) подписали меморандум о взаимопонимании. Документ, в частности, предполагает более привлекательные условия кредитования постройки на корейских верфях судов по заказу «Совкомфлота».

KEXIM - это не банк в привычном для нас понимании, а экспертное страховое агентство (ЭСА).

Чем ЭСА лучше банков

ЭСА появились на международных рынках после того, как в конце 70-х годов прошлого века страны-члены Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) подписали Принципы официальной поддержки экспортных кредитов (Guidelines for Officially Supported Export Credits). С тех пор ЭСА, вместе с многосторонними и двусторонними агентствами, занимается содействием привлечению крупных финансовых потоков в развивающиеся страны.

При этом в большинстве случаев ЭСА имеют государственный статус и в основном нацелены на содействие экономическому росту своих стран посредством поддержки развития экспорта товаров и услуг. ЭСА страхуют займы или предоставляют прямые кредиты импортерам, страхуя, таким образом, не только коммерческие, но и политические риски.

Многие экспортные агентства также работают на основе фиксированных процентных ставок и обеспечивают поддержание процентных ставок на определенном уровне.

Сотрудничество с ЭСА дает дополнительные преимущества. Так, по сравнению с рынком банковского кредитования, экспортные страховые агентства могут предоставлять кредиты на более длительный срок, например - от начала до полного завершения производства, или до окончательной поставки плюс еще несколько лет (в отдельных случаях до 14 лет). При этом «стоимость» финансирования по сравнению с коммерческим банковским кредитованием может быть существенно снижена. Маржа и прямые затраты в данной сфере обычно низкие, а расходы на гарантию и страховые премии обычно нивелируются дополнительным финансированием.

Обычно заемщики получают возможность диверсифицировать источник привлечения финансирования и воспользоваться дополнительным источником долгосрочного финансирования, что увеличивает гибкость в управлении будущими потребностями в финансировании. Заемщики также могут снизить риск изменения процентной ставки и обеспечить невысокую стоимость заемных средств без дополнительных расходов на опционы своп по процентным ставкам с помощью предлагаемой экспортными страховыми агентствами ставки CIRR (Commercial Interest Reference Rate).

Сотрудничество с ЭСА расширяет для заемщика доступ к международным банковским рынкам. И, кроме того, результатом участия ЭСА в финансировании часто является высвобождение ликвидности.

За ЭСА будущее?

ЭСА - такие, как KEXIM, KEIC, CExim и Sinosure, а также EGAP в Чешской Республике, KUKE в Польше и Экспортное кредитное и страховое агентство в Южной Африке - становятся все более «активными». По мнению экспертов, это направление будет интенсивно развиваться и впредь – благо, мировая экономика характеризуется общим развитием экспорта, развитием региональных торговых группировок и переходом бывших развивающихся стран в ряды стран-экспортеров.

Как сообщил руководитель подразделения, курирующего направление Азиатско-Тихоокеанского региона по привлечению финансирования с участием ЭСА и иных агентств банковской группы США Citigroup Стефан Рори журналу Trade Finance: «В целом можно наблюдать множество фактов, свидетельствующих о развитии рынка экспортного страхового финансирования, нацеленного на уход от привычных наработанных схем, стремящегося расширить границы международного бизнеса. Развиваются как рынки новых стран-экспортеров и функционирующих в них агентств, так и традиционные рынки экспортного страхового финансирования. Множество проектов уже существуют или только находятся в стадии разработки».

Где строить суда?

В сфере кредитования судостроения наиболее активны ЭСА Японии и Южной Кореи. Эти страны сегодня – мировые лидеры судостроения. Так, на прошедшей в марте конференции Всероссийского движения поддержки флота были озвучены следующие цифры: по грузоподъемности строящихся судов (дедвейту) Россия с 1 млн тонн сегодня позади Филиппин и Вьетнама, а лидируют Южная Корея и Япония - по 70 млн тонн.

Привлекательность размещения заказов на верфях стран-лидеров лишний раз подтверждается словами генерального директора «Совкомфлота» Сергея Франка, произнесенными после подписания меморандума с KEXIM. «Схемы экспортного финансирования развиты в Корее, в Японии. Поскольку речь идет о долгосрочных перспективных проектах, связанных с LNG, то предполагается строить суда, которые ни по срокам, ни по технологическому уровню пока невозможно построить в России, в Корее. Сегодня корейцы объективно лидируют по этой технологии в мире, и они сами заинтересованы в экспортной поддержке своего крупнейшего экспортно-импортного банка», - отметил Сергей Франк в разговоре с корреспондентом «Росбалта».

«Участие такого рода финансовой структуры в строительстве танкеров дает нам определенные финансовые преференции – по стоимости строительства, процентным ставкам, длительности финансирования. Российские банки пока не могут предоставлять подобные условия - ведь речь идет о проектах, которые начнут работу во второй декаде XXI века. Сейчас мы делаем приготовления для строительства судов, которые понадобятся нам в 2011, 2012 годах, разумеется, такие пассивы отечественным банкам пока трудно формировать, хотя мы информированы, что определенные шаги в этом направлении делаются», подчеркнул генеральный директор «Совкомфлота».

Кредитование судостроения в России

Отечественное судостроение на фоне других отраслей реального сектора экономики выглядит относительно благополучно, особенно с точки зрения привлечения инвестиций. Например, можно вспомнить опыт учрежденной в 1996 году Сбербанком ИК «Сбербанк-Капитал». При участии этой «дочки» в декабре 2000 года было подписано генеральное соглашение о кредитовании Сбербанком строительства 10 сухогрузов проекта «Валдай». Заемщиком по кредиту стало ОАО «Северо-Западное пароходство». Строительство судов было начато на стапелях ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь». Кредит был выдан в валюте на сумму $49 млн сроком на 8 лет. В дальнейшем клиентами ИК стали и крупные предприятия Северо-Запада России - ГП «Адмиралтейские верфи», ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь». Однако к настоящему времени компания переориентировалась на организацию выпуска и размещения облигационных займов для корпоративных клиентов.

Можно вспомнить и другие случаи кредитования отечественного судостроения. Но они преимущественно носят разовый, а не системный характер. Общая же оценка круга проблем отечественного судостроения была дана на уже упоминавшейся мартовской конференции профессором ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова Станиславом Логачевым: «Весь мир строит суда в кредит, который составляет примерно 80% от цены судна, т.е. дается рассрочка платежа на 10-12 лет под 5-6% годовых, а 20% вносит будущий судовладелец. В России, как известно, банки не дают таких кредитов. Причем на Западе кредиты даются под залог судов».

Кроме того, по его словам, «наши суда не принимаются в залог под нашим российским флагом, поэтому наши судовладельцы зачастую регистрируют новые суда в оффшоре по фактическим ценам». «Эти корабли служат залогом получения новых банковских кредитов для строительства - при условии, что строить новые суда будут на зарубежных верфях. Вот они и строят там, а наши судостроители остаются с носом. Загрузка наших предприятий составляет всего 20%. Если бы государство, правительство или банки, давало гарантии под кредиты зарубежных банков, то мы бы строили на наших верфях очень хорошие суда», - подытожил Логачев.

Господдержка кредитования

Иначе говоря, российским банкам для долгосрочного кредитования судостроения, как, впрочем, и других отраслей, нужна господдержка. Без нее никак, поскольку по многим индикаторам показатели банковской системы России в разы отстают от развитых стран. Банковский капитал в РФ по отношению к ВВП составляет 6%, в Германии — 14%, во Франции — 22%, в Англии — 26%. Активы банков по отношению к ВВП выглядят следующим образом: Англия — 398%, Германия — 317%, Франция — 281%, США — 74%, Россия — 45%. Не говоря уже о кредитах по отношению к ВВП: Япония — 65%, ЕС — 45%, США — 40%, Россия — 25%.

В России в сфере господдержки кредитования пока делаются только первые шаги. В частности, президент Ассоциации российских банков (АРБ) Гарегин Тосунян сообщил, что в настоящее время ведется подготовительная работа к ноябрьскому заседанию Госсовета «Роль банков в реализации национальных приоритетов», где будут обсуждаться различные аспекты разработанной банковским сообществом программы «Национальная банковская система России 2010-2020».

«Мы фактически убедили большинство властных структур, что это документ, который должен ложиться в основу госпрограммы», - заявил председатель правления АКБ «Промсвязьбанк» Александр Левковский. В целом же предложенные программой шаги сводятся к вовлечению в банковский оборот государственных финансовых активов, участию государства в финансовых рисках банков, изменению законодательной базы по кредитованию, увеличению ответственности Банка России за экономический рост в стране.

Если государство не предпримет необходимые меры, то, по оценкам АРБ, кредитный дефицит в РФ к 2010 году составит 3600 млрд руб., а к 2020 году — 37 трлн руб. Нынешнюю неразвитость кредитования экономики президент АРБ назвал не экономической, а политической и даже «философской» проблемой. Так, по его оценке, вместо развития кредитной структуры государство пошло по пути создания различных накопительных фондов, а это отголосок «старого мышления». По словам главы Ассоциации, тот же огромный Стабилизационный фонд — это плюс для получения страной рейтингов, но «с точки зрения его неучастия в развитии капитализации» - явный минус. Эти деньги вполне могли бы работать.

Пока же, по оценкам АРБ, отечественные предприятия 50% кредитов получают в иностранных финансовых структурах. При этом 90% российских банков не могут выдать ни одного кредита объемом более $10 млн (исходя из норматива риска на одного заемщика)».

Перспективы отечественного ЭСА

Конечно, определенные шаги предпринимаются. Так в Минэкономразвития функционирует Департамент государственного регулирования внешнеторговой деятельности и таможенного дела, обладающий определенными полномочиями по поддержке отечественных импортеров. Правда, в первую очередь департамент занимается антидемпинговыми расследованиями в отношении импортеров.

И, наконец, в октябре минувшего года Правительство РФ предложило создать на базе Внешэкономбанка (ВЭБ) и Росэксимбанка государственный специализированный экспортно-импортный банк с капиталом в 30 млрд руб. Основной задачей банка должно было стать «осуществление мер финансовой поддержки экспорта товаров и услуг на основе предоставления и рефинансирования экспортных кредитов, и субсидирования процентных ставок по экспортным кредитам коммерческих банков, предоставляемых иностранным импортерам, через экспортно-импортный банк». То есть на создаваемую структуру предполагалось возложить функции, близкие к функциям ЭСА. Однако как сообщила пресс-секретарь Росэксимбанка Оксана Маркисян, пока в данном направлении никаких конкретных действий не предпринимается.

В пресс-службе Внешэкономбанка сообщили, что в последнее время актуален вопрос о создании не экспортно-импортного банка, а Банка развития. Напомним, в феврале этого года Герман Греф заявил, что до конца года на базе Внешэкономбанка, Росэксимбанка и Российского банка развития предполагается создать национальный банк развития с капиталом $2,5 млрд. Но это уже совсем другая история. И пока она тянется, отечественным судовладельцам выгодней заказывать суда на чужих верфях.

Игорь Чубаха.

Справка

ОАО «Совкомфлот» - крупнейшая российская судоходная компания, специализирующаяся на морской транспортировке энергоносителей. Танкерный флот ОАО «Совкомфлот» - один из самых молодых в мире, средний возраст 4,9 года. Все танкеры имеют двойной корпус. Ориентируясь на индустриальное судоходство, ОАО «Совкомфлот» является одним из лидеров в области разработки логистических решений для крупных российских и международных нефтяных и газовых компаний.
Судостроительная промышленность Республики Корея входит в число объектов деятельности KEXIM, которое участвует в финансировании проектов строительства судов для крупных международных судовладельцев. В частности, недавно принятый в эксплуатацию ОАО «Совкомфлот» танкер Suezmax высокого ледового класса «Владимир Тихонов» также финансировался с участием корейского банка.

Корейский банк The Export-Import Bank of Korea (KEXIM) с момента своего создания в 1976 году, является официальным экспортным кредитным агентством Южной Кореи, обеспечивающим экспортное кредитование и проектное финансирование южнокорейских компаний, занимающихся международным бизнесом. За годы своего существования KEXIM внес большой вклад в развитие национальной экономики и сотрудничества с иностранными компаниями, став своего рода финансовым «катализатором» многих экономических процессов в Южной Корее.
KEXIM имеет достаточно высокие международные кредитные рейтинги – A (S&P), A3 (Moody’s), A+ (Fithch).
С самого начала своей деятельности KEXIM активно участвует в финансировании судостроительной промышленности Южной Кореи.
KEXIM уже участвовал в финансировании строительства для группы компаний ОАО «Совкомфлот» двух танкеров-суэцмаксов ледового класса на южнокорейской верфи Daewoo – корпусов 5273 (ныне вступивший в эксплуатацию «Владимир Тихонов») и 5275.
Агентство KEXIM участвует в финансировании ряда проектов строительства судов других крупных судовладельцев - Teekay, CMA-CGM, Новошип.

Подпишитесь