Будет ли у ВАЗа педаль КАМАЗа?

16 ноября генеральный директор ОАО «КАМАЗ» Сергей Когогин заявил, что не собирается покидать предприятие, но не исключает участия в управлении ОАО «АвтоВАЗ» в «той или иной форме». Понятно, что точка в этом вопросе не поставлена. При этом, не все эксперты согласны, что «Рособоронэкспорт» намерен реанимировать идею создания в России автомобильного мегахолдинга.

Я к вам пишу, чего же боле?

Напомним, что по неофициальной информации, опубликованной газетами «Ведомости» и «Коммерсант», гендиректор ФГУП «Рособоронэкспорт» Сергей Чемезов предложил главе КАМАЗа возглавить «АвтоВАЗ». И вот 16 ноября Сергей Когогин решил «внести ясность в ту ситуацию, которая возникла в связи с» его «предполагаемым переходом на работу на «АвтоВАЗ».

«В любом случае они (акционеры «АвтоВАЗа» - ред.) должны понимать, что КАМАЗ я не покину, и речь может идти лишь о той или иной форме участия в управлении обоими предприятиями. Еще раз хочу сказать, что сегодня все мои планы связаны с КАМАЗом, где я собираюсь плодотворно работать еще долгие годы», - подчеркнул Когогин, слова которого приводились в сообщении Отдела по связям с общественностью ОАО «КАМАЗ».

Когогин напомнил, что возглавил КАМАЗ четыре года назад, когда «завод находился в очень тяжелом положении - производство упало до 19 000 машин в год, долговые обременения превышали 3 млрд рублей, и многие аналитики считали, что КАМАЗ обречен на банкротство».

«Упорнейшим трудом коллектив КАМАЗа не только сумел выбраться из кризиса, но и вернул себе лидирующие позиции в отечественном автопроме и возвращается в лидеры мирового автопрома. Все эти годы ежегодный прирост продукции завода составлял около 30%, а в этом году приближается к 40%. Мы должны произвести 43 000 автомобилей. КАМАЗ провел реструктуризацию долгов, почти полностью обновил модельный ряд, начал процесс реинжиниринга. Компания стала прозрачной, инвестиционно привлекательной. Капитализация превысила 1 млрд 200 млн долл.», - подчеркнул гендиректор.

«Наверное, в этих успехах есть и моя личная заслуга. Для меня это не просто очередное место работы, КАМАЗ стал моим домом, моей судьбой. И свою дальнейшую жизнь, свои личные планы, свою судьбу я связываю с КАМАЗом. Сегодня я не только руководитель КАМАЗа, но и его акционер», - напомнил Когогин.

В связи с этим, отметил он, предложение возглавить «АвтоВАЗ» «вызвало сложные чувства. С одной стороны, лестно, что во мне видят человека, способного побороть кризисные тенденции на тольяттинском автогиганте. С другой стороны, невозможно бросить на полдороге дело, которое стало делом моей жизни», - заявил гендиректор.

Тем более, по его словам, «помимо личных желаний существуют обязательства перед акционерами КАМАЗа. Я связан контрактом на ближайшие 4 года. У меня есть моральные обязательства перед руководством Татарстана, перед жителями Набережных Челнов, перед всеми работниками КАМАЗа», - сказал он.

Между тем, заметил Когогин, «есть и другая сторона вопроса. С предложением возглавить «АвтоВАЗ» ко мне обратилось руководство «Рособоронэкспорта». То есть, предложение серьезное и ответственное. Но неофициальное. Это не означает, что, получив официальное предложение, я безоговорочно готов его принять. Для того чтобы выработать свое отношение, я должен знать позицию акционеров «АвтоВАЗа», понять, чего они ожидают от меня и какие полномочия готовы предоставить», - сказал гендиректор КАМАЗа.

Еще ты дремлешь, друг прелестный

Как сообщил ИА «АКС-Реальный сектор» эксперт сектора машиностроения «Первой брокерской конторы» Михаил Арад, показатели работы КАМАЗа явно свидетельствуют о таланте Когогина как профессионального управляющего. «Что, собственно, и подвигло «Рособоронэкспорт» сделать ему предложение насчет «АвтоВАЗа», которому после того, как военные кадры наведут порядок и обеспечат безопасность деятельности (криминальная обстановка вокруг завода известна всем), потребуется грамотный управляющий, который сможет вывести завод из кризиса и добиться всех поставленных перед ним целей в максимально короткие сроки», — считает эксперт.

«Времени же у «АвтоВАЗа» действительно немного: до тех пор, пока иностранные производители не выведут на полные мощности свои заводы на нашей территории, пока россияне не разбогатеют настолько, чтобы чаще покупать импортные автомобили (хотя уже в этом году продажи иномарок сравнялись с продажами отечественных легковушек!) — до этого момента осталось максимум 3-4 года, - пояснил Михаил Арад. - За это время необходимо провести полную модернизацию производства: от обновления оборудования и автоматизации процессов, до создания новых моделей автомобилей и реформирования менеджмента. Возможно, последнее — наиболее важно. Ибо без грамотного руководства ничто другое не возможно. Видимо, в «Рособоронэкспорте» тоже задались этим вопросом. У самих, видимо, не хватает ресурсов, а нанимать иностранного специалиста из того же Детройта, например, не имеет смысла: не будучи знакомым с российскими «особенностями», никакой опыт не поможет достичь желаемых результатов. Поэтому г-н Чемезов и обратил свой взор на отечественные заводы и нашел человека, которые уже проделал то, что требуется «АвтоВАЗу», с другим российским же заводом той же отрасли — КАМАЗом».

«Хотя стоит заметить, что несколько иностранных специалистов, знающих, как развивать автопроизводство, заводу не помешают, — добавил эксперт «Первой брокерской конторы». - Также было бы полезно, а в условиях дефицита времени и необходимо, заключить контракты с иностранными автодизайнерами и разработчиками».

Со своей стороны отметим, что приглашение Когогина в «АвтоВАЗ» происходит на фоне явной, в частности, подтвержденной характером Московского международного «Автосалона-2006», правительственной позиции по отношению к российскому автопрому. Тогда, 1 сентября, на пленарном заседании Первого международного автомобильного форума «Автомобилестроение России: стратегии успеха» замглавы Минпромэнерго РФ Андрей Реус начал свой доклад с того, что назвал режим промышленной сборки «самым результативным воплощением промышленной политики государства в автопроме».

И, собственно, за последовавшее время правительство не давало никаких поводов подозревать, что готово пойти в автопроме на смену ориентиров.

С другой стороны, заявление главы КАМАЗа от 16 ноября звучит не как категорический отказ, а как монолог торгующегося лица. Отдельные же вставки читаются так, будто это резюме соискателя вакантной должности.

И понятно, что в решении вопроса еще рано ставить точку, не важно публично или кулуарно продолжатся переговоры.

Назначение же Когогина (без отставки на прежнем месте работы) на пост гендиректора «АвтоВАЗа», даже без планов тотального слияния этих автогигантов в некий холдинг, все равно предполагает шаги по объединению, пусть самые частичные. То ли управляться предприятия будут из единой головной конторы, то ли Когогин будет делить рабочую неделю между двумя площадками, то ли переместит на ключевые посты «АвтоВАЗа» своих людей, - впредь автогиганты пойдут в едином строю. А там, глядишь, если единая упряжка даст положительный результат, возможны и следующие движения по плавному взаимопоглощению.

Причем, идея пан-холдинга в российском автопроме совершенно не оригинальна. Во многом, с этой идеей и приходил на «АвтоВАЗ» директорствовать представитель ФГУП «Рособоронэкспорт» Игорь Есиповский. Правда, в тогдашней программе развития предприятия присутствовали внушительные суммы, которые государству следовало влить в «АвтоВАЗ», если оно — государство — не хочет с собственным автопромом распроститься.

Средства выделены не были. Есиповский покинул пост. И сейчас уже о государственных деньгах никто не говорит. Может быть, пока.

Мы вольные птицы; пора, брат, пора!

Аналитик ИФК «Метрополь» Александр Жуков не склонен расценивать приглашение Когогина, как намерение реанимировать идею отечественного автомегахолдинга. «Вообще до холдинга далеко, - заметил эксперт в интервью ИА «АКС-Реальный сектор». — На «АвтоВАЗе» надо наводить элементарный порядок. И «Рособоронэкспорт» просто приглашает хорошего профессионала. Поскольку сейчас в руководстве «АвтоВАЗа» профессионалов именно в данной сфере нет, приглашение Когогина вполне логично».

Отчасти, похожего мнения придерживается и аналитик ИК «ФИНАМ» Наталья Кочешкова. На наш вопрос, не свидетельствует ли инициатива «Рособоронэкспорта» о том, что они вернулись к идее создания в России автомобильного мегахолдинга после более-менее успешного создания такого в авиастроении, эксперт ответила, что «об успешном создании ОАК пока говорить, наверное, преждевременно... Что же касается автомобильного холдинга, то в случае его создания, КАМАЗ является кандидатом номер один на вхождение в него».

Впрочем, аналитик считает, что сейчас приглашение Когогина не обязательно свидетельствует «об активизации этого процесса». «Не исключено, - полагает Наталья Кочешкова, - что просто идет поиск топ-менеджера, уже имеющего опыт работы в данном бизнесе, так как для «АвтоВАЗа», находящегося в непростой ситуации, наличие такого человека было бы актуально».

«Когда в конце 2005 года «АвтоВАЗ» только перешел под контроль «Рособоронэкспорта», эффективность нового менеджмента уже вызывала опасения, - отметила аналитик ИК «ФИНАМ». - По прошествии почти года мы не увидели серьезных перемен, до сих пор нет определенности относительно дальнейшего развития крупнейшего автопроизводителя РФ».

С другой стороны, на этот же вопрос аналитик ИФК «Метрополь»Дмитрий Кипа философски заметил: «В принципе, возможно все».

А эксперт «Первой брокерской конторы» Михаил Арад отнесся к вопросу более обстоятельно: «Разговоры о консолидации автопромышленности ведутся довольно давно. На фоне аналогичных процессов в других отраслях - авиастроении, металлургии, нефтегазовом комплексе — мысль об объединении двух крупнейших отечественных автопроизводителей сама собой приходит на ум».

«Возможно, проходящее в последние дни в СМИ подобие диалога между «Рособоронэкспортом» и Сергеем Когогиным является своеобразной подготовкой общественности к возможному объединению компаний, - предположил эксперт. - Думается, такое объединение возможно и даже желательно. Правда, при таком раскладе главным в союзе должен однозначно выступать КАМАЗ как наиболее успешный на данный момент времени. Однако, надо грамотно просчитать все бремя и обязанности по сопровождению производства в Тольятти. Иначе может получиться, что «АвтоВАЗ» потопит своего напарника».

«В случае же удачного альянса, объединенной компании будет легче развиваться: совместная разработка новых технологий, совместное освоение иностранных рынков сбыта, совместная система торговли на российском рынке как автомобилями, так и запчастями и т.д., опять же увеличение капитализации, инвестиционная привлекательность, — все это возможно для «АвтоВАЗа», если он пойдет по уже проложенному грузовиками пути. Экономия и выгоды получаются немалые. Как поется в детской песенке «без друзей меня чуть-чуть, а с друзьями — много», - считает аналитик. - Выгоды для экономики тоже очевидны: подъем отечественного автопрома — одна из центральных задач именно потому, что России надо начинать уже производить что-то конкурентоспособное, чтобы уйти от «сырьевой экономики». Пока из производства у нас «на уровне» и на экспорте только военная авиация».

«Но кроме просчитываемых практических выгод, возможны еще и положительные последствия на уровне восприятия потребителем, — отметил эксперт «Первой брокерской конторы». - Согласитесь, автомобили «ВАЗ» и «Лада», особенно те, что новее «шестерки», у большинства населения России вызывают не очень радостные эмоции. Тогда как КАМАЗом всегда гордились. Возможно, часть любви и национальной гордости за грузовики, которые регулярно выигрывают ралли «Париж-Дакар», перейдет и на «АвтоВАЗ». А КАМАЗ, взявшись за это нелегкое дело, еще раз докажет, что «танки грязи не боятся».

Игорь Чубаха, АКС-реальный сектор

Справка

КАМАЗ, основанный в 1969 году, является лидером российского рынка грузовых автомобилей и входит в десятку мировых производителей, занимает 8-е место в мире по объемам производства дизельных двигателей. За 30 лет предприятие выпустило более 1,7 млн грузовых автомобилей и свыше 2,3 млн двигателей. В настоящее время на КАМАЗе производится более 30 моделей грузовиков (свыше 300 модификаций), прицепная техника, автобусы, двигатели и силовые агрегаты, инструмент и оснастка. КАМАЗ - первое акционерное общество в СССР. В единый комплекс концерна входят 13 крупных специализированных подразделений по разработке, производству, сборке автомобильной технике и автокомпонентов, а также сбыту готовой продукции.

«АвтоВАЗ» - крупнейшее предприятие автомобилестроения России, в 2004 году выпустил 717 тыс. 985 легковых автомобилей (40% продаж новых легковых машин в стране). Чистая прибыль в 2004 году по РСБУ составила 5,6 млрд рублей. В 2005 году «АвтоВАЗ» произвел 721 тыс. 491 автомобиль. Из них около 240 тыс. машин - семейства Lada 110. Выручка по РСБУ в 2005 году составила 132,5 млрд рублей, чистая прибыль — 1,4 млрд рублей. «АвтоВАЗ» производит 70% российских легковых автомобилей и контролирует 42% рынка легковых автомобилей РФ.